而隔壁的日本，作為磁浮領域的先行者，其啟動已久的“中央新干線”磁懸浮項目當前卻遭遇擱淺。其中，東京-名古屋磁懸浮工程2014年上馬，原定2027年通車投入運行，但由于開工以來面臨諸多棘手問題，通車時間已大為推遲。

此后，法國、德國和西班牙等國家也陸續建成了高速鐵路，而日本的新干線也在不斷延伸，時速持續提升。1978年鄧小平訪日之際乘坐新干線從東京前往大阪，他的感覺是“快，有催人跑的意思”，他表示中國也需要這樣的鐵路。

日本新干線

其實，早在1962年，即第一條新干線還在緊鑼密鼓地施工階段，日本鐵路工程技術人員就已開始著手新一代高速鐵路項目——磁懸浮的研究。這是名副其實的開工一項、預備下一項。當時的目標就是力爭將從東京到大阪的行車時間控制在1小時左右。

1977年在九州的宮崎縣建立了一條磁懸浮的試驗線，并于1979年在不載客的情況下在該試驗線上磁懸浮樣車跑出了517公里的超高時速，1987年在載客情況下時速也超過了400公里。

1990年，在東京附近的山梨縣重新建立了42.8公里的試驗線，該試驗線將成為東京至大阪磁懸浮線路的一部分。1997年在該試驗線建成9個月后，就跑出了550公里的時速，兩年后在載客情況下車速也達到了552公里。2003年這一速度又提升至581公里，這是人類有史以來在地面行進的最高速度。此后，兩輛磁懸浮列車在交匯時也達到了513公里的時速。

2007年，日本東海鐵路公司（管轄東京至大阪的新干線以及本州中部8個縣的普速鐵路）開始向國土交通省申請上馬磁懸浮工程。2011年5月，國土交通省批復了這一項目，并將其命名為“中央新干線”，區間是東京至大阪，列車采用超導磁懸浮方式，計劃時速為505公里，預計全程運行時間為67分鐘，項目預算是90300億日元。

之所以稱之為“中央新干線”，是因為目前東京至大阪的新干線為了避開山脈，只能舍近求遠，沿著海邊的平緩地帶前行。但磁懸浮的速度更快，轉彎半徑更大，所以必須盡可能走直線，這樣就只能在崇山峻嶺中穿行，該項目的隧道占比達86%。目前東京至大阪的新干線距離是515公里，而中央新干線全程僅為438公里。

經過環評等一系列相關手續后，“中央新干線”項目于2014年底全面開工。

考慮到一次建成東京至大阪的磁懸浮項目工程量太大，投資也過于龐大，所以只能分期進行，先開工東京至名古屋段（286公里）。這么做，一方面可以積累經驗，另一方面在東京至名古屋段投入運行后，可通過營業收入繼續開展名古屋至大阪區間的建設。

開工當初的計劃是：2027年東京至名古屋段通車，然后續建名古屋至大阪段，這一區間預計在2045年通車。當時日本將該此視為日本在21世紀唯一的超大型基礎設施建設項目，全國上下對此寄予厚望。

截至2024年3月，日本新干線路線圖

除此以外，連接本州和北海道的青函隧道，也是一項超級工程。該隧道全長53.85公里，1971年開工，直到1988年才建成。在2016年瑞士圣哥達隧道建成以前，該隧道的長度一直在全世界居于首位。當年高倉健、吉永小百合和三浦友和等眾多影星合演的影片《海峽》，就是講述該隧道的建設——盡管該隧道是在影片上映6年后才通車的。

另外，連接本州和四國的三座大橋，也均可列入超級工程名錄。這三座大橋分別于1975年至1976年期間開工，在1988年至1999年間相繼通車。其中的明石海峽大橋于1998年建成投入運行，至今仍是全球名列榜首的懸索橋（主跨1991米）。

隨著日本經濟的持續衰退，日本的工程建設也早已不復當年的勢頭。

時至今日，磁懸浮項目開工快10年了，項目進展實在是乏善可陳，各種問題一大堆。此前建設方已宣布，東京至名古屋區間的通車時間將推遲至2037年，而項目預算卻從原先的5.5萬億日元猛增至7萬億日元。

該項目當下最大的攔路虎，就是線路所經過的靜岡縣政府始終拒絕同意開工。

此項目在南阿爾卑斯山要開挖一條25公里長的隧道，分別途徑山梨縣、靜岡縣和長野縣。其中在靜岡縣要穿過一條一級河流大井川，這條河是當地11個市、町居民的水源，而磁懸浮的穿越，將使該河供水量每秒減少2立方米。由于大旱，2017年當地曾連續80天限制居民生活用水。如果因磁懸浮工程而使水量下降的話，當地顯然無法接受。

盡管承擔該項目的建設方東海公司通過另挖一條水渠可使60%的河水回流，但當地要求百分百回流。靜岡縣知事此前曾發話：如不能確保河水完全回流，就必須改變路線。由于該隧道的山梨縣和長野縣部分均已開工，改線路根本沒有可行性。

多年來在這一問題上堅決不為所動的知事此前終于卸任了，新當選的知事雖然表態支持該項目，但對該項目在該縣區間所涉及的環境問題表示，將“逐一尋求現實的解決方案”——什么是“現實的解決方案”？這一表述顯然有很大玄機。該區間的工程究竟何時能夠開工，只有天曉得。這一項目因此已耽擱了如此之久，建設方對此幾乎是欲哭無淚。

而截至2023年底，“中央新干線”項目幾乎在所有區間都出現了明顯的脫期狀況。

例如，在起點東京的北品川工區，9200米區間迄今為止才開挖了124米，其間工程兩度出現中斷狀況，目前仍是如此。

在神奈川縣工區，各區間均有1至3年的延緩，個別區間去年夏天才開挖；其中一條11.8公里的隧道才挖了166米，另外兩條隧道（分別為4.2公里和1.2公里）也才分別掘進了133米和37米！還有個別區間連征地手續都尚未完成。至于神奈川車站工程，至今尚未簽署合同，當然也就無法開工。

在山梨縣區間，總算有一條710米的隧道開通了，但另一條8600米的隧道才推進了1/8。在該縣的區間內，有一座大橋共需建675座橋墩，但迄今為止還有600座尚未開工，計劃建于該縣的車輛基地則連測繪工作也尚未開展，開工就不知是什么時候了。同樣，山梨縣車站也沒有開工。

至于靜岡縣區間，由于上述原因，工程完全處于停頓狀態，至今只建了一條施工便道。

在長野縣區間，長8.4公里的南阿爾卑斯山隧道只掘進了1260米，另一條15.3公里的隧道也才推進了6.5%，還有一條3.3公里的隧道根本沒開工，中央阿爾卑斯山隧道（4.9公里）才開挖了400米。至于相關的大橋，目前仍在設計階段，開工不知是猴年馬月。長野縣車站目前仍處于籌備階段，由于當地的土地所有人拒絕轉讓土地，所以無法入場施工。

岐阜縣共有25個區間，其中居然有13個尚未開工，其中3座隧道分別還需要4~5年施工期。

愛知縣區間中的一條隧道如果分兩段同時開始掘進的話，仍分別需要5年和7年工期。

由于整個工程中的許多項目目前仍處于扯皮狀態，有些在走法律途徑，因此即便很快能通過法院裁決完成相關征地手續并立即開工，許多項目的預定完工日期都在10年左右。也因此，目前建設方所表態的“2034年通車”這一承諾能否兌現，就只有天曉得了。

磁懸浮中央新干線路線圖

按計劃，通車后通過運營收入爭取先償還2萬億日元的貸款，再繼續名古屋-大阪區間的工程，否則工程方根本無力承擔沉重的利息負擔。

另外通車后，東京至名古屋區間會有足夠的客流量嗎？因為最大客流量在東京和大阪之間，到底會有多少乘客愿意從東京先坐磁懸浮到名古屋，再換乘既有的新干線繼續前往大阪？如此一番折騰，時間上雖然會有所縮短，但磁懸浮的名古屋站設在地下，而新干線車站在地面上，換乘并非那么快捷。如果這段區間通車后客流量上不去，那預計的運營收入就要打上很大的問號了。此外，每年運行費需要3080億日元，設備更新費年均也需1210億日元。

據行家估計，東京-名古屋區間肯定會出現虧損，理想的工程方案是一次性建成東京-大阪區間，這樣才可望通過運營收入來償還貸款。

但即便東京-大阪區間全線通車，還會產生新問題：新干線客流量將大幅下降。據悉，為了讓已運行半個多世紀的新干線更新設備，新干線將全面升級。但實際上新干線路軌不需要更換，而目前正在按計劃大規模維修保養，如此形成“堤內損失堤外補”的局面是否經濟，很多人提出質疑。

此外，還有工程的地質風險問題。因為磁懸浮所穿越的日本南阿爾卑斯山（山梨縣和長野縣之間）地區，位于中央斷層帶上，許多斷層至今仍處在地質活躍期。由于磁懸浮列車所經過的區間，沒有貨運鐵路線路，一旦發生地質災害，根本無法通過鐵路運入搶險設備，這又是個很大的隱患。

因為磁懸浮列車多數區間走地下，開挖隧道所產生的大量渣土堆放何處，也成了相當棘手的難題。當年僅為修建42公里試驗線，所產生的500萬立方米渣土就困擾了建設方很久；如今東京-名古屋區間估計將產生5680萬立方米巨量渣土，這相當于在一條3000米長、60米寬的跑道上堆砌31米高度的渣土，哪里能承受如此巨量的渣土？為此，東海鐵路公司想方設法。例如在用渣土將地基墊高5米的基礎上，承諾為一所小學修建網球場和體育館，此舉可解決300萬立方米渣土出路，但需要增加35億日元開支。

為了確保如期完工，東海鐵路公司只能是盡可能用錢來解決問題。前面提及的靜岡縣大井川的河水回流問題，經公司與靜岡縣協商，由雙方共同推動該項目進展，包括一條長達3.7公里的隧道建設費用由公司全額負擔，建設方因此又多支出140億日元。

眼看一再冒出預算外開支，業主不得不從嚴掌握。例如在磁懸浮車輛問題上，三菱重工是日本生產鐵路車輛的領軍企業，由于東海公司壓價太狠，雙方怎么都談不攏，致使三菱重工無奈退出。

2017年12月，日本主要建筑公司大林組與大成建設、鹿島建設、清水建設等四家企業因涉嫌在該項目投標過程中串標，妨礙公平競爭，被東京地方法院立案調查，大林組老總為此引咎辭職。