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“軌道上的長三角”進入倒計時，這些線路待解鎖
2024年07月08日 17:53 |
來源：
城市交通網 ·
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隨著長三角一體化發展的深入推進，對軌道交通的建設也提出了更高要求。
近日，在上海市松江區滬蘇湖高鐵虹七特大橋鋪軌施工現場，最后一對500米長鋼軌扣件安裝緊固完成，標志著滬蘇湖高鐵全線鋪軌完成，為年底具備開通運營條件奠定了堅實的基礎。
這條橫穿長三角生態綠色一體化發展示范區（下稱“示范區”）的高速鐵路于四年前（2020）的長三角地區主要領導座談會期間開工。滬蘇湖高鐵開通后，將使湖州成為到達上海、南京、杭州最快高鐵旅時均在50分鐘以內的長三角唯一地級城市。
滬蘇湖高鐵若再加上正在建設的南通至寧波高鐵，以及未來的鹽泰錫常宜鐵路等，有望形成“環太湖高鐵圈”。
截至2024年5月，長三角地區已擁有26條高鐵，動車組開行范圍覆蓋除浙江舟山以外的所有地級城市，成為全國高鐵網絡最發達完善的區域之一；鐵路營業里程超1.45萬公里，其中高鐵里程超7200公里。據《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》（下稱“規劃”），到2025年基本建成軌道上的長三角。干線鐵路營業里程約1.7萬公里，其中高速鐵路約8000公里，形成長三角與相鄰城市群及省會城市3小時區際交通圈。
同濟大學交通運輸工程學院教授徐瑞華告訴第一財經記者，軌道交通的快速發展，對經濟發展、人員交流效果是非常明顯的。同時該區域鐵路網絡一旦形成以后，又能融入全國的鐵路網，帶動長三角地區與全國各個區域的交流。
區域經濟一體化，交通是先導。服務于經濟社會發展的交通一旦在一個城市貫通，對城市功能、產業布局以及人口導入都會有很大的改善。
6月15日，上海—上海虹橋的超級環線高鐵列車開行。這是從上海出發的首條環線高鐵列車，橫跨滬蘇浙皖三省一市；沿途串聯滬寧城際高鐵、寧蓉鐵路、京港高鐵、寧安高鐵、池黃高鐵、杭昌高鐵、滬昆高鐵，將上海、南京、合肥、杭州4座城市串聯；單向行駛里程超過1200公里，沿途停靠19個站點（不含始發終到站），全程8小時9分鐘。
相較于此前滬蘇通鐵路解決蘇中地區“向南不通”的意義，這趟超級環線高鐵把一些較為偏遠的城市與中心城市連接起來，讓小城市與大城市間的聯系更便捷、更緊密，也更好地滿足旅客出行需求。旅客可按需“分段乘坐”，方便沿途城市之間的直達，更加有利于打造“軌道上的長三角”。
事實上，徐瑞華說，該列車開行與修建與海南環島鐵路在內的“高鐵環線”有一定差別，是鐵路部門基于路網結構不斷完善背景下推出的一款“列車產品”。
他對記者解釋，環線高鐵列車是隨著池黃高鐵開通后，鐵路部門為滿足市場需求而推出的一款頗有亮點的新環線“列車產品”，于鐵路運輸而言，它不僅能夠把沿線主要客流點串起來，減少前往高鐵樞紐城市換乘的麻煩，更好滿足環線城市間的客運需求。同時，還能更好地利用鐵路線路及車站的能力、挖掘動車組車輛運用效率。
這款“產品”的問世，也離不開近年來長三角軌道交通一體化的提速。
比如，滬寧沿江高鐵已于去年開通，是長三角地區城際軌道交通網的骨干線路，與京滬高鐵、滬寧城際鐵路，以及在建的滬渝蓉高鐵（即北沿江高鐵）共同構成長三角地區向西輻射的高鐵大動脈。
“滬寧沿江鐵路將句容、金壇、武進、江陰、張家港、常熟、太倉7個‘百強縣（市、區）’如珠玉般串起，讓中國經濟發展最活躍的部分縣域融入滬寧‘1小時交通圈’，給區域發展帶來無限想象。沿線金壇、武進、江陰等區市打破不通高速鐵路的歷史，對于進一步拉近蘇南地區縣市與上海、南京的時空距離，完善區域快速鐵路網，促進江蘇南沿江地區經濟社會發展具有重要意義。”南京鐵道職業技術學院副教授武倩楠告訴記者。
沿線城市通過滬寧沿江高鐵與全國高鐵網聯通，去往長三角主要城市，以及華南、京津冀、中西部省會等城市更便捷。借助滬寧沿江高鐵的開通，沿線城市利用各自在先進制造業和現代服務業方面的優勢，與中西部地區深化區域合作，促進生產要素自由流動，推動形成東中西交流互動、優勢互補、相互促進、共同發展的新格局。
“高鐵圈對加速長三角區域一體化協調聯動發展具有重要意義。也讓長三角區域的產業能得以重新布局，轉移和重組，不僅是對一二線城市，規模小一點的縣城，也能享受到鐵路發展帶來的便利。”武倩楠說。
比如，年底即將開通的滬蘇湖高鐵，能讓地處“長三角之心”的湖州，更廣范圍接軌上海和融入長三角一體化發展。
湖州市近日公布，該市正研究制定《搶抓滬蘇湖高鐵開通機遇 全面接軌上海“五個中心”建設 加快打造虹橋國際開放樞紐金西翼行動方案（2024—2026年）》，聚力實施交通共聯、產業共鏈、人才共育、科技共策、文旅共興、民生共享六大工程，聚力打造虹橋國際開放樞紐金西翼。
由于湖州位于上海大都市圈、杭州都市圈、南京都市圈和環太湖經濟圈的戰略交匯之地，年底滬蘇湖高鐵的開通，也將讓湖州作為“西翼門戶”融入虹橋國際開放樞紐。
“湖州從地理位置上看，跟京滬高鐵、滬寧城際高鐵、京滬鐵路沿線的蘇州、無錫地理位置非常像，只不過分別在太湖兩邊，但是對比蘇州和無錫，湖州的發展還是有一定差距的。”在徐瑞華看來，造成這個差距的其中一個原因就是鐵路的問題，湖州在以貨運為主的普速鐵路的基礎上，如今有了寧杭高鐵、合杭高鐵，再加上今年年底的這條滬蘇湖高鐵以及規劃中的高鐵和城際鐵路，以后與上海、江蘇等地的聯系將更加緊密。
武倩楠也表示，滬蘇湖高鐵的開通，最主要的就是給蘇州南部的吳江、浙江的湖州帶來便利，以前湖州到上海乘鐵路需要兩個小時左右，如果年底開通之后可以縮短到最快只需要40分鐘左右。“現在滬寧通道和滬杭通道高鐵運輸壓力很大，尤其是周末及節假日的時候。滬蘇湖高鐵的開通其實也能夠起到分流和緩解運輸壓力的作用，更好地促進長三角一體化高質量發展。”
經濟總量占全國四分之一的長三角，除了干線鐵路的建設，還在加快打造多層次軌道交通網絡。
干線高鐵和城際鐵路主要還是聯通大城市或者地級市，更多的中小城市需要跨行政區的市域鐵路來聯系，對于超大城市以及大型城市群來說，只有高鐵和地鐵兩種制式的軌交肯定是不夠的。
以人口密度高于上海的東京大灣區為例，人們在不同城市間乘坐JR（日本鐵路公司運營的線路），再換乘地鐵，早晨去東京中央區上班，晚上回到位于千葉或者橫濱的家，已經成為該區居民常見的生活軌跡。
前述規劃提出，長三角地區要統籌干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通規劃布局和一體銜接，打造四網融合、覆蓋充分、內暢外通的軌道交通網絡。
在徐瑞華看來，四網融合的軌道交通網絡是長三角軌道交通接下來建設的重點。
根據上述規劃，到2025年，基本建成軌道上的長三角。城際鐵路營業里程約1500公里，長三角地區相鄰大城市間及上海、南京、杭州、合肥、寧波與周邊城市形成1~1.5小時城際交通圈。市域(郊)鐵路營業里程約1000公里，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、寧波都市圈形成0.5~1小時通勤交通圈。
徐瑞華認為，城際鐵路、市域（郊）鐵路介于地鐵與國家干線鐵路之間存在的“空白地帶”，主要服務城市群、都市圈，比如在城鎮化程度較高的長三角地區，都市圈中心與郊區、周邊體量較小城市都具有較大通勤、商務等客運需求，就適合市域（郊）鐵路。市域（郊）鐵路更偏向“公交化”，但候車時間相較地鐵可能稍長。
“長三角區域由于覆蓋了三省一市，擁有這幾種制式鐵路的便利性更為突出。乘客在出行的過程中，可以在幾種不同制式的軌道交通上便捷出行，這是未來一個更重要的變化。”他對記者分析，在長三角四網融合的軌道交通網絡建設格局下，運營管理也將會呈現一體化的局面。
6月6日上午，長三角一體化發展高層論壇召開，會上首次公布了長三角10項實事項目清單，其中第一項就是建設軌道上的長三角。三省一市發展改革委主要負責人共同簽署組建長三角軌道交通運營公司合作框架協議。
安徽日報官方微信顯示，從安徽省發改委獲悉， 根據框架協議，三省一市將合作組建長三角軌道交通運營公司，主要負責長三角地區不承擔國鐵路網功能的跨省城際、市域鐵路運營管理工作。
“成立運營公司一方面就是為了適應我們將來的多層次軌道交通快速發展，便于運營管理。另外一個方面也是為了更好滿足一體化發展的需要，因為很多線路都涉及多個省市。”徐瑞華說。
滬公網安備 31011302006543號
