2024年6月，中國民用航空局與中國國家鐵路集團有限公司共同簽署《推進空鐵聯運高質量發展戰略合作協議》，7月底，民航局與發改委共同發布了《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，這兩個文件都涉及到同一個子課題，就是如何通過軌道交通，提高乘客從機場到達市區以及周邊目的地的效率，以及讓乘客更方便地匯集到機場，增強國際航班及長距離航班的競爭力。因此，筆者就對國內外的機場軌道交通進行一些初步研究，期望對空鐵聯運的發展有所助益。(本文討論不包括機場內部航站樓之間的軌道交通)

一、機場軌道交通的意義及國外境外的應用

機場軌道交通的發展歷史，并沒有自1863年肇始于倫敦的城市地鐵，以及1964年肇始于日本的高速鐵路那么悠久，因為飛機作為大眾化出行方式的時間遠不如火車那么長，原本用私家車或專車前往機場，本身就是高端航空旅行的組成部分。

然而，隨著前往的機場客流越來越大，且地面道路越來越擁堵，軌道交通就成為一種值得認真考慮的選擇。盡管地鐵或火車前往機場不是最快的，但實為確定性最高的方式。此外，國外昂貴的出租車費使得“先乘快軌到達市區，再以其它方式分流”的出行方式更具有經濟性。對于一些國際航線以及遠程航線來說，地面交通時間占總旅行時間的比例會更低，出于旅行效率的考慮，這些乘客選擇機場軌交的意愿可能會高于短程航線乘客。

1964年，東京的單軌羽田線開通，在濱松町站與著名的山手線以及地鐵淺草線、大江戶線換乘。1976年，巴黎戴高樂機場線(Ligne de Roissy)作為平原-伊爾松線(Ligne La Plaine-Hirson)的支線建成，之后成為貫穿巴黎南北的RER-B線的一部分，這兩條線路應是全球機場軌道交通的初步嘗試(1927年德國柏林地鐵設有坦佩爾霍夫機場站，但當時航空旅行尚不普及)。隨后的1977年，倫敦的皮卡迪利線(Piccadilly，藍線)延長至希斯羅機場，1984年，芝加哥地鐵藍線延伸至奧黑爾機場，這兩座城市也加入了機場軌交俱樂部。

除了普速軌交延伸，一站直達或僅停大站的機場快線在1980年代之后，尤其是1990年代后期開始鋪設。倫敦不愧是軌道交通的鼻祖，其主要機場均實現了快線和地鐵普線的覆蓋，如蓋特威克快線(1984年通車，30分鐘到達維多利亞站)、斯坦斯德快線(1986年通車，47分鐘到達利物浦街站)、希斯羅快線(1998年通車，15分鐘到達帕丁頓站)、盧頓快線(2023年通車，32分鐘到達圣潘克拉斯站)。

1998年7月，香港機場快線與大嶼山機場同時開通，“快軌到市區再分流”理念開始在大中華區普及，臺北文湖線2009年延伸至松山機場、桃園機場線于2017年開通，都是機場軌交理念的貫徹實施。在日本，機場軌交已融入了當地整體電車網絡，東京羽田、成田機場，大阪關西、伊勢丹機場均實現了專用快線、普鐵快慢車的多種軌交覆蓋。

二、我國機場軌道交通的基本情況

現在我國機場的軌道交通有隸屬于市政系統的地鐵或機場快線，主要服務于機場與市區或主城區的往來乘客;另外有隸屬于國鐵系統的城際快速鐵路、省際骨干高速鐵路，主要服務于機場與周邊城市以及市區的往來乘客。以下是具體情況列表：

我們可以通過上邊的表格分析我國機場軌道交通的一些特點：

1、機場軌交普及率高

我國旅客年吞吐量千萬級以上的機場，除廈門、哈爾濱、濟南、福州(在建)、太原、珠海、合肥(在建)、南昌之外，均有軌道交通通達，幾乎成為標準配置。從世界范圍來看屬于后起之秀，機場軌道交通的普及率甚至與鐵路文化盛行的英國、日本、德國不遑多讓。

2、國際航空樞紐城市空鐵聯運漸成規模

京滬穗蓉這4個城市的7座機場，作為具有洲際連接功能的國際航空樞紐，不僅已經建成了若干市政地鐵或快線，而且規劃部門越來越有意識地引入國鐵的城際及高鐵線路。

尤其值得一提的是成都兩場，地鐵普線、快線、兩場聯絡線，外加高鐵同時引入，建設理念先進，工程進度快，充分彌補了天府機場距離市區較遠的缺點，并且對周邊城市客流的吸引力大。天府機場在2023年一舉成為全國第5大機場，成都躍居全國航空第3大城市，軌道交通的貢獻不可小覷。

上海是我國最早進行空鐵綜合交通規劃的城市，從磁懸浮的開通以及虹橋樞紐的建設，都體現了這一理念，兩條地鐵接入虹橋樞紐有效地避免了節假日地面擁堵所造成的乘客誤機誤車。然而目前虹橋樞紐現在已經飽和，使得上海交通客流的增長受到限制。隨著上海兩場的聯絡線即將通車，且該線路將延伸到未來沿江高鐵的始發站上海東，預計上海的空鐵客運仍然有較大潛力。

北京的機場軌交建設起步時間相對較早，得益于2008年奧運會，北京建成了我國第一條機場專用線——首都機場快線，大興機場快線及高鐵則是與機場同步規劃建成。然而北京目前的兩場聯絡協同步伐顯然慢了，而且首都機場快線的單向U字型運行顯然效率不高，北京需要加緊軌交建設才能趕上其它國際樞紐的步伐。廣州也在加緊建設機場快線，力圖鞏固其華南地區交通樞紐地位。

3、地鐵連接市區的效果參差不齊

從目前的情況看，并非所有機場軌道交通都能實現高效運輸。因為除了國際樞紐之外，不少機場的客流量還達不到修專門快線的需求，何況不少機場距離市區并不算遠，于是將市政地鐵延長至機場，就成為一個可行的選項。

這樣做的優缺點都很明顯，好處是二合一能減少投資，不足則是軌交站站停的地鐵會增加旅客往來市區和機場的時間，實踐中就是效果參差不齊。盡管有一個妥協的做法，是預留越行站或設置雙復線，靠運行大站快車來縮短機場與市區之間的往來時間，但這樣仍然將增加成本，而且已有的規劃很難再進行大規模改動，我國現有為數不多的快慢線聊勝于無。

利用地鐵連接機場與市區比較正面的案例有：

(1)深圳11號線、杭州19號線、成都18號線、長沙磁浮線，這些屬于后來規劃的快線，發車頻率也不低，因此效果很好，有的線還能兼顧各城區之間的往來。

(2)上海2號線和10號線、烏魯木齊1號線、貴陽2號線、天津2號線、大連2號線、寧波2號線、呼和浩特1號線等，因為機場距離市區比較近，因此旅行時間可接受，實用性較強。

(3)昆明6號線、南京S1線、溫州S1線和S2、無錫3號線等，從旅行時間、頻次以及線路布局走向等方面看表現合格。

(4)成都10號線將延伸至市區，還有一定發展空間，杭州7號線算是連接會場以及蕭山城區，也可接受。

表現不太如意的案例有：

(1)廣州3號線、杭州1號線、鄭州城郊線(2號線延伸)、長沙6號線、武漢2號線，這都屬于市區通勤與機場客源混流，站站停導致機場客源的旅行時間較長，通勤效果一般，幸而有其它快線/高鐵，或將有快線補救。

(2)重慶3號線和10號線、西安14號線、鄭州鄭許線，這三個案例都是機場能連到高鐵站，但進市區的時間過長，西安14號線甚至不通往市區，必須換乘才能到達核心城區。

(3)青島8號線，青島膠東機場本就是出了名的遠，該線發車頻率過低，旅行時間過長，且尚未通到核心城區，簡直踩中了機場軌交所有的雷。筆者只能說：請盡快延伸，并提高頻率吧。

4、國鐵在機場軌道交通中的重要性上升

早些年，我國的國有鐵路網絡規劃與地方的市政規劃協同性一般，尤其是高鐵線設站距離市區較遠的問題飽受詬病，而且往往城際快線與省際骨干高速鐵路網混合，使得短途通勤客流與長途旅行客流混雜，造成許多不便。之前高鐵線路規劃中，機場也并非重點考慮因素，于是我們可以看到石家莊正定機場站、徐州觀音機場站，盡管分別處于京廣、徐蘭這兩條骨干高鐵線上，但其到發車的頻率相對低且并不均勻，車站距離航站樓也無法步行直達需要擺渡車，協同效應一般。

而近些年，我們欣喜地觀察到，國鐵在機場軌道交通中扮演著越來越重要的角色。建設年代越新的高鐵，在線路走向上能將機場充分考慮進來，在行車的頻次和均勻程度方面更合理，這意味著鐵路可以將更多周邊城市的遠途及國際客流匯集到機場，使得空鐵聯運能發揮更大效用，進而提升飛機、動車等設備的資產利用率。

突出的優秀案例有以下幾個：

(1)途徑成都雙流機場的成綿樂城際快線和途徑成都天府機場的成宜高鐵。這兩條鐵路串接了四川省內諸多城市，并且經停機場的車次很多，能吸引周邊城市旅客其前往成都乘坐飛機。而且這兩條鐵路都能到達成都東站，在成都東實現換乘，也就是方便樂山、綿陽的乘客前往天府機場，方便宜賓、自貢、瀘州的乘客前往雙流機場。

(2)鄭機城際線。鄭機城際連通了新鄭機場和我國最重要兩條高鐵交匯的鄭州東站，每天85趟的到發車次不僅能大大提高中轉效率，并且能順便覆蓋河南省內焦作、開封、周口等城市。

(3)海南環線。海南環線給島內交通帶來極大便利，美蘭機場的到發車次達到了驚人的每天101趟，是國內最繁忙的空鐵聯運站，使得冬季養生的“候鳥”乘客能從機場分流至海南各地市。美蘭機場、鳳凰機場到對應車站都需要經過一個商貿綜合體，也促進了餐飲與免稅品消費，形成了獨特的商業模式。

(4)長琿城際。該線路連結了吉林省內長春、吉林、長白山、延吉四個最重要的城市，而龍嘉機場恰恰又是長春和吉林共用的機場，在此設站并且保持了49趟車次，是城際鐵路規劃的成功案例。

(5)蘭州、銀川屬于距離市區較遠的機場，且對周邊城市有吸附力，蘭張高鐵和銀西高鐵作為新線提升空間不小;廣州、深圳、南寧、武漢、青島屬于均有潛力吸附更多周邊城市客源的機場，既然這些機場都設置了換乘方便的高鐵站，不妨嘗試進一步提高動車頻率，優化車次時間，使其分布更均勻，從而更好地實現良性循環。

四、未來機場軌道交通的設想與建議

通過對我國機場軌道交通現狀的分析，筆者在文章的最后提出自己的一點設想和建議：

1、優化聯運流程

根據美國公共交通合作研究計劃的調查，聯運、中轉過程中，乘客的步行、候車、換乘時的心理感知時間要比在車上的時間要長。也就是說這些時間越長、次數越多就會越影響乘客選擇聯運或中轉的積極性。

此外，國鐵運營的線路仍然需要實名制提前購票，若機場前往某地的高頻車次能實現隨到隨走的公交化運營，無疑將大大方便乘客。筆者曾在大興機場趕快線的末班車，車站工作人員就協助大家先上車，等到目的地站再補票，這也讓我們的好感度上升，從而更傾向選擇軌交往來于機場和市區。

2、均勻增加軌道交通車次

軌道交通的特點是規模效應，需要不斷“滾雪球”，乘客越多平均成本就更容易攤薄，從而能再次增加車次頻率，吸引更多乘客，進入良性循環。相反，如果乘客越少，從而被迫減少車次頻率，那么將進入惡性循環。

目前我們看到我國大多數機場快線和地鐵的發車頻率，能基本滿足乘客需求;部分機場車站的高鐵車次也達到具有一定吸引力的水平。但高鐵車次仍然有很大提升空間，若其車次能達到60趟/日，也就是10-15分鐘一趟，并且時刻分布均勻，將是比較理想的狀態。若其車次能達到80趟/日，那就更值得乘客選擇。

3、合理定價

軌道交通尤其是地鐵，在世界各國都屬于需要補貼的基礎公共設施，也就是說軌道交通昂貴的建設費用很難靠票款來實現收支平衡，但正因為軌交具有巨大的正外部性，使得政府愿意進行投資。然而，在目前地方財政預算收緊，地鐵建設審批日趨嚴格的形勢下，或許部分規劃難以實現或延后。面對這種情況我們就得對現有的設施設備且用且珍惜，尋求一個合理的定價。

國外乘客選擇機場軌交的一個原因就是出租車價格遠高于快線，北京首都機場快線最初客座率低也是因為多人乘坐出租車的人均費用比快線更劃算。因此，綜合來看，機場快軌的定價不超過同等距離出租車定價的1/3比較合適，若不超過1/4則相當具有競爭力。

此外，在一段空鐵聯運行程中，無論是快軌還是高鐵，其票價占總旅費的比例肯定比機票占比低，航空公司在這其中應該是受益更多的一方，因此航空公司應在開發空鐵聯程票方面更有主動性，以報銷部分快軌和高鐵費用來吸引一個乘客，是一樁劃算的生意。在我國，高鐵對短途航空客源的爭奪是公認的事實，但航空在1000公里以上的長途市場以及國際市場仍然具有不可替代性，因此，哪家航空公司能研究利用好目前的機場軌交資源，哪家就能在今后的市場競爭中取得一定優勢。

4、小結

流水不腐戶樞不蠹，只有鼓勵人員流動，才能保持經濟的活力;只有促使人員向大城市集中，才能更好地實現集聚效應，降本增利。多年來我國在鐵路、機場、基礎設施以及交通運輸設備等方面已經進行了巨額的投資，要想保持可持續性發展，就得將這些投資更充分地利用起來，提升國家公共交通體系的綜合效能。

空鐵聯運、機場軌交是非常值得深入研究推進的課題，筆者在此拋磚引玉，希望與業內同行共勉。