隨著我國城鎮化的快速發展以及重點城市都市圈的快速成型，國內掀起了加快發展市域（郊）鐵路（以下簡稱“市域鐵路”）的高潮。

9月26日，市域鐵路成都至眉山線項目開工建設；9月28日，金山至平湖市域鐵路浙江段開工建設……

事實上，2022年以來，全國各地市域鐵路獲批、招標、開工、運行的新聞層出不窮。《中國經營報》記者了解到，近年來，國家層面先后出臺多項政策，大力支持市域鐵路發展，各省市發展市域鐵路的積極性很高，規劃線路規模達上萬公里。

與此同時，統籌干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通規劃建設，構建一體化、多層次的都市圈內引外聯軌道交通運輸體系，軌道上的都市圈建設也全面鋪開。

服務都市圈

自2021年以來，南京、福州、成都、西安等6個國家級都市圈發展規劃相繼獲批。

隨著這些重點城市都市圈發展規劃的深入實施，完善都市圈軌道交通網絡布局，統籌干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通規劃建設，構建一體化、多層次的都市圈內引外聯軌道交通運輸體系，打造軌道上的都市圈，成為當前亟待解決的重大問題。

其中，市域鐵路是連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統。

事實上，近年來，國家層面一直很重視市域鐵路的發展，先后出臺多個鼓勵發展市域鐵路的政策。

早在2017年，國務院印發《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》（國發〔2017〕11號），提出要加快建設大城市市域鐵路。2017年6月，國家發改委等五部委聯合印發《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》（發改基礎〔2017〕1173號），對市域鐵路發展目標、審核體系、規劃編制、加強銜接、運營補償、拓展投融資、綜合開發、技術標準、加強實施監管等方面做了進一步明確。

2020年12月，國務院辦公廳轉發國家發展改革委等單位《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見的通知》，提出在充分利用既有資源的基礎上，重點支持京津冀、粵港澳大灣區、長三角、成渝、長江中游等財力有支撐、客流有基礎、發展有需求的地區規劃建設都市圈市域（郊）鐵路，強化都市圈內中心城市城區與周邊城鎮組團便捷通勤，其他條件適宜地區有序推進。

發展市域鐵路，對優化城市功能布局、促進大中小城市和小城鎮協調發展、擴大有效投資等具有一舉多得之效，有利于發揮中心城市輻射帶動作用，有利于擴大公共交通服務供給、有效緩解城市交通擁堵、推進新型城鎮化發展。

萬億規模

9月26日，市域鐵路成都至眉山線項目開工建設。該項目是國家《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》中的重點項目，其實施將進一步強化成都、眉山兩市交通聯系，加快打造“軌道上的都市圈”。

9月28日，金山至平湖市域鐵路浙江段開工建設。該項目是既有上海金山鐵路的延伸線，是長三角地區首條跨省（市）建設并接入國家鐵路網的快速市域鐵路，也是浙滬兩省（市）貫徹落實長三角一體化發展國家戰略的標志性重大工程。

在此次之前，鄭許市域鐵路空載試運行，安徽省內的合巢市域鐵路和合廬市鐵路工程可行性研究及相關專題研究服務掛網招標。

事實上，隨著國家相關鼓勵政策的出臺，各省市發展市域鐵路的積極性很高，規劃線路規模達上萬公里。因此，全國各地市域鐵路獲批、招標、開工、運行的新聞也層出不窮。

記者了解到，2021年6月，國家發改委印發《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，提出到2025年，基本建成“軌道上的長三角”，形成干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通多層次的軌道交通系統。

這是國家層面首次正式提出的多層次軌道交通融合發展規劃，其中，規劃上海南匯支線、上海奉賢線、金山至平湖線等29條市域鐵路，其目標是，市域鐵路網的營業里程要達到1000公里，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、寧波都市圈形成半小時到1小時的通勤交通圈。

此后，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》（發改基礎〔2021〕829號，以下簡稱《規劃》），在市域鐵路方面，將推進重慶至合川、重慶至江津、璧山至銅梁等市域鐵路建設；規劃研究重慶都市圈環線及成都都市圈等市域鐵路。

此外，針對京津冀、粵港澳等城市群等地區，國家層面也批復了多條市域鐵路。

與此同時，有些地方還專門編制市域鐵路規劃。例如，湖北省提出推動《湖北省都市圈市域（郊）鐵路線網規劃》出臺，爭取《湖北省都市圈市域（郊）鐵路建設規劃（一期）》盡快獲批。西安都市圈獲批之后，陜西省就提出研究編制西安都市圈市域鐵路規劃。

有數據統計，當前，國內擬規劃的市域鐵路線路里程約15120公里，其中利用既有線路4195公里，新建線路10925公里，總投資約32414億元。

“四網融合”

在重點城市都市圈市域鐵路建設高歌猛進的同時，推動高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通“四網融合”也迫在眉睫。

記者了解到，2021年，國家鐵路局在系統總結北京、上海、溫州、成都、重慶、天津等城市市域鐵路建設運營實踐經驗和科研成果的基礎上，組織制定了《市域（郊）鐵路設計規范》強制性行業標準，規范和引導市域鐵路健康有序發展。

該文件的出臺，也明確了不同制式的軌道交通的功能定位。其中，市域鐵路主要服務于都市圈、城市市域范圍，服務都市圈中心城市城區與周邊城鎮組團及組團內部的通勤客流為主，服務范圍一般在50km~100km；城際鐵路主要服務于城市群，側重于服務城市群范圍內城市與城市之間的長距離商務、探親、旅游等客流，服務范圍一般在100km~300km；地鐵主要是服務于城市中心城區內部的短距離通勤出行，解決城市內部交通問題，服務范圍在50km以內，一般多為30km左右。

與城際鐵路相比，市域鐵路客流具有潮汐現象，早晚高峰更加明顯；采用公交化運輸組織方式、行車密度更大、站間距較小（平均站間距在3km左右），設計速度100km/h~160km/h之間。

與地鐵相比，市域鐵路站間距更大，設計速度及運營速度更高，運輸組織模式更為靈活，舒適性、經濟性更高，既可組織“站站停”，也可組織“快慢車”運行，滿足乘客不同距離快速通勤需要。

“隨著我國都市圈空間范圍的拓展，單一功能的軌道交通難以滿足不同層次的出行需求，不同制式的軌道交通仍然以獨立運營為主。因此，促進軌道交通融合發展，既能集約、節約資源利用，滿足人們的差異化出行需求，又能滿足都市圈高質量發展需要。 ”業內專家表示。

“鐵路的運營管理歸國鐵集團，而城市軌道交通規劃、建設、運營由地方政府負責，不同軌道交通之間系統制式、技術標準、標識信息、政策法規等不融合、不統一，很難實現資源共享。”上述專家表示，推動軌道交通“四網融合”勢必需要打破行政區劃、主體之間的壁壘，構建多層次軌道交通融合發展的管理體制機制。此外，要在規劃層面，將市域鐵路與其他城市軌道交通統籌考慮，避免市域鐵路成為路網中的孤島。

北京已推進軌道交通“四網融合”，實現了北京西站、清河站等的地鐵、鐵路和市郊鐵路的安檢互認。