6月3日21時，隨著最后一車混凝土的澆筑，哈爾濱地鐵3號線西北環(huán)公路大橋站最后一個聯(lián)絡通道完工，標志著車站主體結構全部順利封頂。

公路大橋站因地理環(huán)境復雜，施工難度大，中交一航局的建設者們創(chuàng)新工藝工法，高架橋下進行深基坑施工，這在哈爾濱地鐵建設的歷史上也當屬首次。下面，記者帶您探秘他們是如何將“不可能”，變成“可能”，施工背后的故事。

八個聯(lián)絡通道，超低空作業(yè)，場地狹窄

他們逐個攻破難關

哈爾濱地鐵3號線西北環(huán)公路大橋站，位處十字交叉路口，在施工現場正上方是哈藥路高架橋，前方公路大橋是通往松北新區(qū)及我省北部縣市的重要交通干道，左右兩側是通往道里區(qū)與群力新區(qū)的友誼路。這里每天車流量多達數萬臺，是哈爾濱市的重要交通樞紐。這里地下管線多達數十條，在如此復雜的環(huán)境下建設地鐵車站談何容易？

為確保公路大橋站施工安全，哈爾濱地鐵集團與中交一航局項目部，多次聘請省內外專家深入施工現場實地考察，梳理風險點，對施工方案和各種應急預案進行詳細研究。在如此復雜的施工環(huán)境中，本著“以民為本，安全第一”的原則，最終確定“分離島式”的車站結構形式。

由于受高架橋限制，車站主體結構需沿高架橋兩側進行建設，同時還要建設“八個聯(lián)絡通道”進行主體連接 ，這給施工帶來了極大的難度和風險。地鐵管理者與建設者秉持“大慶鐵人”的精神，“有條件要上，沒有條件，創(chuàng)造條件也要上”，在施工中逐個攻克難關。

一是針對橋下凈空只有7米的超低空作業(yè)難點，他們改造了成槽機、抓斗機、龍門吊等設備；二是針對高架橋Ⅰ級風險，他們采用樁基托換方式，在橋樁兩側增設7組共14根深達48米的結構樁，從而確保了高架橋的安全穩(wěn)定性；三是針對施工場地狹小，為降低橋梁擾動的風險，他們在施工中采取“跳挖式”工藝。

高架橋兩側，開挖深基坑，風險諸多

他們“破冰前行”

公路大橋地鐵站途徑3個Ⅰ級風險源、9個Ⅱ級風險源。施工場地緊鄰松花江邊，這里地表水豐富，屬于富水砂層。施工中，車站開挖深度達20米，極易造成涌水涌砂和基坑坍塌。面臨諸多風險，施工單位因地制宜，敢于“破冰前行”。在車站主體施工中采用分8段開挖方式。施工單位為降低施工風險和破解難題，主要采取了以下三種辦法：一是為保證基坑兩側老建筑物安全穩(wěn)定，在地連墻外側進行注漿加固，并在地連墻200多個接縫處進行止水加固；二是在基坑中設立30口降水井，由多臺大型水泵進行連續(xù)降水；三是在基坑中設置600根鋼支撐、100根混凝土支撐，以防止基坑變形。

“寧可自己吃虧”，也要“少占道、還路于民”

他們莊嚴承諾

公路大橋地鐵站原計劃進行一次性圍擋施工面積達15000平方米。為盡量減小對市民出行的影響，確保交通順暢，施工單位將辦公區(qū)和鋼筋加工場租設在場地外，并在施工過程中歷經3次交通導改，從而縮小占地面積10000平方米。本著盡快“還路于民”和“能少占則少占”的態(tài)度，施工單位克服作業(yè)場地小、操作空間低等困難，搶抓工期。近日施工單位將拆除河洲街圍擋，恢復交通，還路于民。在下一步的盾構施工中，施工單位將繼續(xù)履行“少占道”的承諾，增加設備投入，加快施工進程。?