2023 年 12 月 27 日，深圳地鐵 8 號線二期正式開通運營；

2023 年 12 月 28 日，天津地鐵 11 號線一期東段正式開通運營；

2023 年 12 月 28 日，廣州地鐵 5 號線東延段、7 號線二期正式開通；

2023 年 12 月 30 日，北京地鐵 17 號線北段、16 號線剩余段、11 號線西段剩余段 ” 三線齊發 “，軌道交通運營總里程達 836 公里，超過上海躍居全國第一 ……

每年的年底，都是地鐵新線路密集開通的窗口期，各城市的運營里程排名，也會隨之來一次洗牌。但在地鐵狂飆突進的浪潮之下，不是所有的城市，都能收獲好消息。

這兩天，有關部門通報三起形式主義典型問題，其中一起是甘肅省天水市盲目舉債上馬 ” 有軌電車 ” 項目造成巨大資金浪費。

有人歡喜有人憂的背后，地鐵大躍進的黃金時代告一段落，越來越多產業薄弱、人口外流、財政緊張的城市，地鐵夢正在破碎。

地鐵投入大也阻擋不了各城市野心

項目趕在年終收尾，這是工程建設領域的常態。2023 年又是一些城市上一輪軌道交通規劃周期的結尾，之前密集趕工現在到了完工階段，所以年底有大量的新線路開通，全國的地鐵運營里程，也迎來再度刷新。

官方數據顯示，截止到 2023 年年底，全國共有 55 個城市（含縣級市）開通地鐵等軌道交通，其中 7 城運營里程超過 500 公里。至此，全國軌道交通運營總里程突破 1 萬公里。

如果將時間拉長，對地方瘋狂建地鐵的基建速度，可能還會有一個更直觀的認知。

以深圳為例，2004 年 12 月 28 日地鐵 1 號線開通，這座年輕的城市才正式進入地鐵城市的行列。而到 2023 年，深圳已經開通運營線路共 16 條，同時還有 15 條線路正在建設之中。

都知道地鐵建設投入大，但這阻擋不了各城市的野心。

在區域經濟領域，給城市的地鐵運營里程進行排名，是一個經久不衰的熱門話題。” 地鐵第 × 城 ” 的稱號，更是常常出現在地方官媒的表述中。運營里程的高下較量，似乎不只是網友熱衷，地方政府多少也會有所在意。

所以我們看到，經濟更發達、財力更雄厚的大城市，在瘋狂建地鐵，一些中小城市也在搶著上馬。

有的達不到地鐵建設審批門檻，就投機取巧，采用一些變通手段，用其他門檻更低的軌道交通形式變相替代地鐵。以前面提到的甘肅天水為例，建不了地鐵，就搞 ” 有軌電車 “，想方設法搭上車。

地鐵等軌道交通工具，準時、快速、運量大，對地方交通會有較大提升。不過，地方熱衷于投入巨大人力物力建地鐵，主要還是希望通過地鐵來拉動經濟增長。比如，可以拉動固投，可以提升沿線的地價，吸引產業和人口導入。

在以往的新聞中，我們會看到一些地鐵站點，設在荒無人煙的地方，沒過幾年，周邊變成了繁華的都市。地鐵網絡的擴張，和城市的產業、人口的擴張是相輔相成的，它是 ” 攤大餅 ” 的重要工具。

地鐵建設審批越來越嚴

中國工程院院士王夢恕曾經提到過一個數據：每投 1 億元地鐵建設資金，就可拉動約 2.6 億元的 GDP 增長。

但如果算長遠賬，建地鐵和拉動經濟增長，并不是必然的因果關系。地鐵畢竟是非常燒錢的大型基建，如果超出經濟實力盲目上馬，反而可能惡化地方財政，加劇債務壓力，擠壓民生領域的支出。

所以，針對一些城市過度超前、盲目舉債建地鐵的問題，2018 年發布的軌道交通建設 “52 號文 “，大幅提升了地鐵建設的審批門檻—— GDP3000 億元以上、市區人口 300 萬以上、地方一般預算收入 300 億以上。

在地鐵建設上，審批越來越嚴，越來越講究投資效益，這是形勢使然，也是地鐵狂熱后遺癥凸顯后的必要糾正。

很多中小城市的民眾，都希望自己的城市能開通地鐵，但其實地鐵的燒錢程度，超過很多人的想象。

結合各地的投資規劃來看，地鐵線路每公里的造價，基本上已經達到了七八億元的水平，部分線路的每公里造價，甚至要突破十億元。一條地鐵線，動輒幾十億、上百億，有多少城市能夠吃得消？

而且注意，地鐵前期建設耗資不菲，后期維護更是一筆巨大開銷。但由于地鐵有公共屬性，不可能定一個高票價，這就意味著地鐵線路開通運營之后，地方政府每年還得掏錢補貼。

2022 年的官方數據顯示，全國城軌交通平均每人次公里運營收入 0.73 元，而運營成本達到 1.49 元，等于是地鐵線路越多，虧得越多。

也正因如此，各地的軌道交通企業，幾乎都背負著沉重的債務——在扣除財政補貼之后，只有深圳、武漢等寥寥幾個城市的地鐵，能夠實現盈利。它們能盈利主要還不是靠賣票，而是靠投資或者物業租賃。

地鐵畢竟是公共工程，虧錢也就罷了，更扎心的是，有的城市的地鐵，客流量還達不到規劃時的預期。

按照 “52 號文 “，擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度，分別不能低于每日每公里 0.7 萬人次、0.4 萬人次。然而以 2022 年的數據為例，對比這一指標，基本上有半數以上的城市，客流強度是不達標的。

尤其是像最近通報的甘肅天水，2020 年 5 月 1 日開通有軌電車，年運載乘客只有 80 萬人次左右，收入 160 萬元。在約 4000 萬元的年運營成本面前，這點收入可謂杯水車薪。

甘肅天水的案例，是中小城市軌道交通大躍進后遺癥的一個縮影。

地鐵這種交通工具，只有密織成網，換乘便利，才能發揮更大的運力，但中小城市往往財力不夠，最終掏空錢包搞出一兩條線路來，錢花出去了，卻達不到預期的運輸效率，最終淪為勞民傷財的形象工程。

地鐵建設的寬松時期已經結束

對于地鐵建設，盡管各大城市熱情高漲，并且還在規劃著更有野心的歷程目標，但這已經是審批從嚴的結果了。如果沒有上一輪的及時收緊，地方投資建設地鐵的瘋狂程度，可能還會更夸張一些。

而長遠來看，地鐵建設的寬松時期已經結束，” 降溫潮 ” 不可避免地到來。

一方面，經過前幾輪規劃的狂飆突進后，大中城市的地鐵網絡，基本有了雛形，繼續大規模開新線的必要性下降。

另一方面，和地鐵緊密捆綁的房地產行業出現下行，財政、債務壓力下，地方沒有多少大手大腳舉債花錢的底氣了，它們必須更慎重地評估投資效率，權衡地鐵建設的龐大綜合開銷。

所以我們看到，不少城市公布的最新地鐵規劃，相較于最初版本，都出現了大幅縮水的情況。

2022 年 11 月，杭州獲批的地鐵四期規劃，和最初版本相比被砍將近一半；就連財力相對更雄厚的一線城市深圳，2023 年公布的地鐵五期規劃，和之前的方案相比，也刪減掉了 4 條線路。

一線城市的地鐵建設都在收緊，二三線城市就更不用說了。

2022 年，有網友詢問，濰坊是否符合建地鐵條件？濰坊市交通局回復稱，” 國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃 “。

這意味著，之前沒有開通地鐵的普通地級市，除非城市的財政、城區人口規模大幅提升，否則在短期之內，將和地鐵暫時無緣了。

建不成地鐵，搞輕軌等其他軌道交通制式，行不行？

事實上，這一條變相建地鐵的漏洞，也正在被堵上。發改委之前曾明確要求，規范城際、市域（郊）鐵路發展，嚴禁變相建設地鐵、輕軌。

地鐵夢的破滅，可能會讓一些地方的民眾倍感失落，但澆滅中小城市盲目上馬的熱情，并不是壞事。

去年，昆明地鐵拖欠員工工資的話題，曾引發廣泛關注。投資建地鐵，終究不是花小錢，在龐大的建設和運營支出面前，哪怕是省會城市，也未必能夠完全吃得消。

所以，少一些投資沖動，少一些過度基建，把錢花在刀刃上，才是造福民眾，地方才能獲得長遠發展。