1997年6月25日，北京乃至全國第一條公交專用道在長安街開通，成為北京實行公共交通優先原則、有效緩解交通擁堵的重大舉措之一。時隔25年后，北京公交專用道里程已達1005車道公里。這些專用道運行現狀如何？記者調查發現，有的路段“人氣”較高，有的則利用率較低，讓普通車道排隊的車主干著急。

近日，《公交專用車道設置規范》在北京市市場監管局網站上公開征求意見。新標準下，該如何提高公交專用道的利用率？

現象1： 京通快速公交道“不堵”優勢大

如果問北京哪條公交專用路最繁忙？很多人都會想到京通快速。每天早高峰，從通州乃至北三縣進入中心城區的公交車，在公交專用道上高速行駛，不堵車的速度優勢甚至讓不少通勤族放棄自駕。

早上8時，記者在管莊地鐵站外的京通快速路段觀察，322路、818路、668路等多個線路公交車在最內側公交專用道上跑出“加速度”。仔細觀察，車廂內基本都坐滿了乘客，許多人站在過道上。而普通車道上的私家車，一兩名乘車人的情況較多。計時對比，2分鐘內，共有11趟公交車駛過，65輛私家車駛過。如果按照每趟公交車50人、每輛私家車2人計算，公交專用道運輸的人數是普通車道的4倍多。

研究數據顯示，京通快速公交專用道開通后，早高峰公交客流較開通前增加0.8萬人次，公交運行時速達52公里，較開通前提高80%，公交出行時間（通州北苑-八王墳段）由36分鐘縮短至12分鐘，較地鐵出行優勢明顯。

現象2： 朝陽路快速公交屢被信號燈“打斷”

早上8時30分，記者從楊閘環島西站登上一趟快速公交2線，站臺上乘客不多，車廂內也能找到空座。向西出發，跨過東五環，在到達東四環慈云寺橋前，共經過了13個信號燈，遇到了6個紅燈，最長一個等待了40多秒。途中，經過的多個路口，普通車道都排了三四十米隊。

快到慈云寺橋前，快速公交道與普通車道“冰火兩重天”的現象格外明顯。記者在天橋上觀察，8分半時間內，快速專用道無車通過、空空蕩蕩，而輔路普通車道排隊的小汽車已經一眼看不到尾。再向西看，好不容易進站后開出的快速公交車，駛向東四環前專用道忽然斷了，其他車道車輛紛紛并線，再次拖慢了公交車速。通過東四環橋下信號燈，又等待了3分多鐘。

“這條快速公交，速度其實沒有很快，老人上下天橋坐車不方便，寧愿選擇輔路上的公交線路出行。”家住朝陽路沿線的市民胡女士說。

現象3： 多條專用道開啟時間不一致

市民劉先生經常駕車走長安街、西二環、北三環上下班，讓他有點兒犯懵的是，三條道路公交車道啟用時段都不一樣，其中，長安街啟用時間為6時至20時，西二環為7時至9時、16時至19時，北三環則為7時至9時、17時至19時。“記不太清楚，只能每次都看地上的標識，還得對著手表看到沒到點兒，挺麻煩，索性什么時間都不走了。”劉先生說。

除了開啟時間不一致，還有不少市民認為，在非工作日，公交專用道使用率低的情況更為突出。“非工作日期間，小汽車不限號行駛，同時公交車運營發車間隔加大，兩方面導致社會車輛出行需求增加。如果休息日允許私家車使用公交車道，就能緩解這一擁堵問題。”市民馬先生說。

分析：部分公交專用道利用率較低

“基于多源交通大數據和實際調查，我們對全市主要公交走廊的專用道利用率開展了研究。”北京交通發展研究院交通規劃所所長劉雪杰介紹，基于分析，目前大部分高、快速路公交專用道利用率較高，除了京通快速，京港澳高速公交專用道開通后的效果也非常明顯，早高峰進城方向公交客運量較開通前增加6.2%，公交時速達40.8公里，較開通前提高66.5%。

也有部分道路，受客流下降、公交線路布設及運營組織等影響，專用道利用率較低。如廣渠路，目前線路較少，斷面客流較低；快速公交1線受地鐵8號線開通影響，客流下降明顯，南中軸公交專用道利用率下降明顯。

此外，基于地面公交未來發展形勢要求分析，服務北三縣進城的通燕高速、服務副中心與亦莊新城間的通馬路，以及服務北部西二旗、安寧莊居住地與上地就業組團間連接的安寧莊北路等公交客流需求和潛力大，目前暫未施劃公交專用道。另外，部分已經施劃公交專用道的道路，仍存在大量斷點，導致公交專用道使用效果打了折扣，也急需進一步完善成網。

[記者追問]

1、如何提高公交專用道利用率？

答：研究特定時段允許部分車輛駛入

如何解決公交專用道“冰火兩重天”的現象？目前，本市正在研究，對于隨人口疏解、軌道開通等諸多影響因素導致公交客流下降嚴重，公交專用道利用率較低的道路，允許部分車輛駛入。

“擬對一些利用率較低的專用道，在優先滿足公交車輛行駛的前提下，根據道路資源的利用情況，在特定時段下對部分車輛開放使用權限，并充分利用智能化手段實行動態、彈性管理，全面提升道路資源的利用效率。”劉雪杰介紹。

劉雪杰進一步解釋道，基于目前研究，擬考慮開放使用權限的車輛包括大巴、中巴、多人合乘車輛等。此外，在考慮道路容量和運行效率的前提下，還將研究探索普通社會車輛采用預約的方式使用利用率不高的公交車道。而對于通勤出行需求旺盛、公交客流量高的公交專用道，仍保留公交車“專用”的權利。

此前，北京交通發展研究院院長郭繼孚接受記者采訪時，也提到了“用預約出行提高公交專用道利用率”。他指出，要想實現這一設想，需要兩方面突破——一方面，允許預約車輛駛入公交專用道，意味著要對道路交通管理規則進行改變，確保按預約順序享受公平服務；另一方面，需要創新技術算法，畢竟在北京這樣的超大城市做這樣的計算可謂“超級難題”。雖然聚焦整個城市的預約出行很難，但可以從瓶頸路段先行先試，從最擁堵的環路、橋區做起，最終實現預約車道聯網。

2、“公交優先車道”具備什么條件？

答：根據運送人流量確定是否提供優先權

按照既有的公交專用道施劃標準，雙向6車道以上的路段，才具備施劃公交專用道可行性，因此，這就導致一些急需要公交路權保障的路段或節點，尤其是6車道以下的路段，難以真正體現“公交優先”。

因此，新《規范》提出的“公交優先車道”，是在考慮交通系統綜合利用效率的前提下，在按照以往標準難以施劃專用道的路段或節點，采取的一種更為變通、靈活的手段，這樣既能在一定程度上保障公交的路權，又能盡量降低對社會交通的影響。

哪些道路適用于公交優先、并允許部分車輛駛入？新《規范》給出了明確指標，比如，城市快速路、承擔城市交通功能的高速公路，當滿足單向機動車道2車道以上（含2車道）；公交斷面客流量≥1200人次/小時，且公交車流量≥40標準車/小時。

“在指標值的設置上，體現了‘以人為本’的理念，主要基于一條車道運送的人流量確定是否應該提供公交優先權利。我們的目標是在設置了公交專用道后，在相同的道路資源條件下，運送的人流量上更具有優勢，更能體現對道路資源的利用效率。”劉雪杰說。

3、公交道使用時間能否更精細？

答：擬按照客流需求變化靈活設置，相鄰道路盡量一致

“目前，本市已施劃公交專用道道路有150余條，各條道路承擔功能、客流特征及運行情況不盡一致，需逐一進行詳細分析，研究其在非工作日可開放公交專用道使用權的可行性。”劉雪杰介紹。

關于專用道的使用時間，她指出，目前本市公交專用道的啟用時間確實存在不一致、容易記錯的問題，交通部門也正在針對這個問題進行研究，目標是使專用道的設置時間盡量與出行需求相吻合，并簡單明了，容易記住。在此次標準征求意見稿里，也初步提到“公交專用車道或公交優先車道使用時間應按照客流需求變化靈活設置，但相鄰道路上的公交專用車道或公交優先車道使用時間應盡量保持一致”。

“未來，隨著研究的深入及智能化管理水平的不斷提升，將給予公交專用道時間管理更多的彈性，使其與客流需求動態匹配。同時將通過標志標線、車道指示燈等諸多手段，多方式、多渠道顯示專用道的使用時間，提升其精細化管理水平。”劉雪杰說。