在日本，疫情對城市交通行業影響有多大？客流量少了多少？企業收入少了多少？為應對疫情，促進行業恢復，企業做了哪些？政府做了哪些？

一、日本疫情發展情況

日本先后4次宣布進入緊急事態，感染快速增長期是2021年7月至12月，隨后逐步回落，但從今年7月開始，又呈快速增長態勢，疫情的影響也是一波接一波。

日本感染新增人數變化

隨著疫情的反復，日本政府也采取了控制出行、避免聚集等措施，人們工作和生活方式也在隨之變化，居家辦公的人數明顯增加，包括交通行業在內幾乎所有行業也都受到了影響。

日本遠程辦公的比例變化情況

日本城市出行方式的變化

從出行方式來看，“軌道、公交、出租車”等出行方式比例減少，“私家車、自行車、步行”等私人交通出行方式明顯增加。

二、疫情對交通企業經營的影響

經過長期且反復的疫情影響，日本的城市交通行業同樣也面臨著不少問題。“日本交通政策白皮書”中對交通企業方面困難的一段描述：

一方面：減少擁擠、提高換氣率和進行消毒等控制措施帶來的企業成本增加；

一方面：限制出行帶來的人們出行減少，進而造成的交通企業收入的減少。

日本國土交通省為詳細了解疫情對交通行業影響的實際情況（主要是：運輸人員、運輸收入等），開展了一系列調查。（數據均截至2022年3月31日）

1.對軌道交通的影響

16家大型民營軌道運營企業的數據，與2019年同月相比，大部分企業客流量降低約20%左右，影響大的月份減少約一半以上。142家中小民營軌道交通企業數據，較16家大型企業，影響更大一些，與2019年同月相比，減少三成以上的企業，在2021年8月和2021年9月達到高峰，分別為56%和66%，之后一直呈下降趨勢，大約保持在一至三成多的水平。同時，軌道運營商的營業收入也出現下滑，雖然通過各種措施，已有逐漸恢復的跡象，但目前仍然很難恢復到疫情前的水平。

對16家大型民營軌道企業的乘客數量的影響

對142家中小民營軌道交通企業的乘客數量的影響

2.對常規公交的影響

從171家城市公共汽電車企業的收入數據和240家企業的客運量數據中可以看出，收入減少三成以上企業數量在一半以上；總客運量方面，自2021年4月以來，與2019年同期相比保持在約七至八成的水平。

對公共汽電車運營收入的影響

對公共汽電車乘客數量的影響

2019年以前，日本地方城市公共汽車運營企業多處于虧損狀態，但尚有不少在大城市運營公共汽電車公司處于盈利狀態。(之前寫過一篇“日本的公交公司同樣也虧損”)

但2020年疫情開始后，99%的運營企業都處于虧損狀態，2020年一年中停運的公交線路里程達1543公里。

3.對出租車的影響

2021年5月、8月及9月，約九成的出租車企業收入下降超過30%；乘客數量方面，與2019年同期相比，客流量大致保持在五成至六成。與公交數據對比，可以看出日本疫情對出租車行業的影響比常規公交還要更嚴重一些。

對出租車運營收入的影響

對出租車乘客數量的影響

4.對車站樞紐的影響

自2020年2月開始實施錯時上下班和遠程辦公等呼吁以來，日本國鐵和大型民鐵的主要終點站，在早高峰2小時時間段的利用率（與19年同時間段相比）一直在下降。特別在2020年4月及2021年7月政府發布緊急情況公告期間，下降幅度最大，最低時只有正常時期30%的水平。2022年2月下旬以后，仍保持著東京圈大致減少20%至40%，關西圈大致減少20%至30%的水平。

三、交通企業的應對措施

為了減少影響，盡快恢復，日本各地的城市交通企業做了不少嘗試，這其中包括推進多種經營，推廣電子票，推進MaaS實施，鼓勵預約出行，對老年人出行進行特殊支持等。

找個不多見的有意思的案例介紹一下：

在北海道十勝地區，將備用公交車輛的后半部改造成商店，公交公司與當地百貨商店運營者合作，在不影響線路運行的情況下，在兩端首末站和大一點的中途站停靠時，進行生活日用品的銷售，以此來增加運營企業收入。

（該案例在日本國土交通省2021年度報告中作為推薦案例）

日本十勝地區公交多種經營案例

四、政府應對措施

1.直接給錢（餐飲、旅游等所有行業都有，由國家出錢）

企業經營補助：針對中小型企業的補助金（在2021年11月-2022年3月間），給予最高250萬日元補助（約12.5萬元）

員工工資補助：在實行緊急應對期間，導致員工不能上班，政府按天，根據企業的規模不同（重點支持中小企業），給予80%左右的工資補貼。如企業承諾不解雇員工，中小企業的員工工資補助率最高可達到90%（僅在政府宣布的“緊急事態應對期間”）

2.修訂法律

從立法上解決問題，是日本一個習慣。為了促進公交發展，2007年日本曾出臺了《地域公共交通活化再生法》，對公交發展的各個方面，確立了法律層面的依據。

面對新的發展情況和問題（日本城市交通主要面對問題：1.大城市如何提升公交系統運行效率，如何提升服務水平；2.小城市如何解決公交虧損嚴重，如何推進公交系統的可持續性發展），最新一版的日本《地域公共交通活化再生法》于2020年11月27日完成了修訂，新法中做了許多突破性探索，拿出其中針對保障中小城市公交可持續發展方面的幾個介紹一下。

偏遠區域常規公交代替策略

在出行需求不大，同時地區財力不強的中小城市，出現了即便補貼也無法改變常規公交經營困難的情況（地方公交企業破產的情況越來越多），在這類型地區，可以實施6種代替常規公交措施政策（常規公交實在運行不下去那就換種模式）：

1.用合乘公交代替（規模減少）

2.由小型穿梭連接公交代替

3.用出租車的車輛開展響應型公交服務代替

4.用出租車形式代替

5.用私家車進行有償的旅客運營代替

6.通過老年人身體障礙人服務車、校車、醫院專車、商業設施專車等多種形式代替。

日本區域小型聯絡公交

在特殊區域允許私家車進行有償的旅客運營服務

對實施區域要求（偏遠地區、公交空白區域等），措施實施要求（與有資質的交通運營商合作，交通運營企業負責車輛安全，駕駛員安全駕駛培訓等工作），可搭載的對象要求（當地居民、觀光客、高齡者等）

都是有限定條件的政策，用私家車在東京、大阪開網約車的行為依然還是違法行為。這項措施，當前更多的還是以解決偏遠地區出行，老年人出行難為目的，多利用地區團體公用車輛進行運營（以盈利為目的，用私家車開展運營的依然較少）

客貨混裝

為了提高利用率，提高地方公交運營企業的收入水平，對利用公交車和軌道車輛進行客貨混裝等行為，也都進行了法律上的明確。（關于客貨混裝的車輛要求、操作要求、實施區域要求等都進行了明確，等著后面再向大家進行詳細介紹）

日本的公交客貨混裝嘗試

《反壟斷法特例法》

日本之前為了避免壟斷，一般情況下是不允許同一地區的企業間自行商議如線路調整，發車間隔，票價優惠等內容的，這一定程度上不利于發揮區域內公交系統運行效率的最大化。

新的《反壟斷法特例法》打破了以前的束縛，對地方公交運營企業實行更加寬松的政策，允許地方通過一定的手續申請，開展區域交通企業聯合發展工作，在時刻表制定，票制票價調整方面給予了企業更多主動權，旨在進一步發揮多個企業聯合運營，實現降本增效的目的。

3.公交專項政策補助

區域公共交通確保維持改善事業費補助金。這個補助是在疫情前就已設立存在的。同樣也是依據《地域公共交通活化性再生法》，國土交通省推出了一系列面向公共交通系統的資金補助政策，補助的金額比例各有不同，為被認定補助的項目，中央財政出資在投資額的1/3-1/2之間，地方自治體也會給予相當大一塊的補助額度。

支持范圍：1.維持地區公共交通系統運行補助；2.無障礙安全設施措施補助；3.開展公共交通系統調查，規劃編制補助；4.特定受災區域公共交通運行補助

從規劃編制、基礎設施、運營補貼等各個方面，對地方城市公共交通系統以專項項目為對象，進行專項補助，以期幫助城市公共交通系統運營企業，特別是中小企業渡過難關，恢復健康可持續發展。

日本區域公共交通確保維持改善事業費補助金支持范圍

五、總結

1.疫情對日本城市交通行業影響不小，客流、企業收入普遍下降了30%-50%；從受影響程度來看，由大到小依次為：出租>公交>軌道。

2.與大型企業相比，中小企業受到了更大的沖擊，特別是在大城市以外的地方城市的中小企業，普遍存在生存危機。

3.日本政府通過修改法律進行了不少突破性嘗試，包括以前不被允許的私家車參與營運、客貨混裝、反壟斷法特例等（但也并非是全面的解禁放開，是在特定區域，特定條件下的一種政策性例外突破政策）。

4.日本國家和地方兩級政府，從公共交通的規劃編制、基礎設施、運營補貼等方面，以項目為對象，進行專項補助，并特別向中小交通運營企業進行傾斜，幫助企業度過危機。