“公交優先”喊得很響，但各種配套政策的實施乃至設計都是在鼓勵和補貼小汽車的使用。推動出行模式轉變的失敗，牌照拍賣價格居高不下和豪華車占比就是證明。

越來越多的人擁有小汽車，要求政策向小汽車傾斜的聲音也愈加強烈；公共交通乘客的社會經濟地位，決定了他們沒有太多話語權，他們很多時候也習慣了默默接受公共交通服務的不便和缺失；像深圳公共汽車線網調整的意見調查，既有在壓倒性多數反對之下，方案強行通過的例子，又有運營企業組織員工刷票的內幕，乘客聲音幾不可聞。

“啊呀！深圳通卡好像落在了車站凳子上！今天出來接你又沒帶手機……”“媽媽，我有零錢！”這條民營線路在當年底停運，她們上下的這兩站間的國企線路收車奇早，不知小姑娘的舞蹈課還能不能繼續上下去（攝于2021年7月）

在這樣的聲量對比下，深圳會耗費過百億回購市內的高速公路就不奇怪了。反正有錢，高速公路免費通行“惠民”可贏得交口稱贊。高速公路劇增的交通量帶來擁堵，嚴重削弱了原有行經高速公路的快線巴士，反之又令免費的高速公路更為擁堵——同是堵車，多數人會認為堵在自己的私人空間里舒服——快線巴士的旅行耗時越來越長，發車間隔也越來越大。

光明恒譽公司成立于1998年，高速快線K578使用的車輛在全市配置最高，也最合適跑城郊高速快線，但國企因地方保護政策不得購買。（圖為該線路停運前發往市區的最后一班車，攝于2020年9月15日；照片中的場站現在即將拆遷）

公交專用道反而這時指望不上。公交優先下的“公交都市”評價，將公交（公共汽車）專用道里程賦予相當的權重，但也僅是總里程。在郊區根本沒多少車的寬馬路上劃專用道標線“水”里程的做法，在內地各城市司空見慣。

香港美孚的專用道，巴士可以越過匝道排隊的私人車輛，且其每日生效期長達17小時（攝于2019年6月）。

根據深圳官方統計數據，本市的公交專用道里程已達到1000公里；而一河之隔的香港，這個數值相比可忽略不計：僅為23公里。誠然，香港通過高昂稅費壓制了小汽車購置，控制機動車整體數目令道路相對暢通，不過這23公里基本施劃在擁堵地段，給予巴士在行車速度上的極大優勢，以發揮公共交通的最大效益［1］。屯門公路往九龍方向的早高峰專用道，甚至能在一小時中輸送4萬人次乘客［2］，運量媲美一些已相當擁擠的地鐵線路。

商丘和廣州番禺的民營公交企業停運通告中，還提及各種灰色交通工具的競爭。且不提明顯違法的各種老年代步車，最近十年崛起的“電動自行車”是很值得玩味的存在。不妨應用經典的鴨子推理：看起來像摩托車，行駛起來像摩托車，事故危險性也像摩托車，那它就是摩托車——摩托車頭盔國家標準現在改名叫《摩托車、電動摩托車頭盔》。在中國內地以外的地區，我們所見的“國標電動自行車”均被認定為需要駕照和上牌的摩托車，“電動自行車”則均指需要出力蹬踏才能輸出動力的“電助力自行車”。美團如何在香港開展外賣業務令人好奇，我們賴以為生的“電動自行車”送餐模式只在內地不違法。

公共汽車在城市管理上也難言“優先”。筆者已在澎湃新聞“市政廳”欄目刊發系列文章，關注公共汽車設施和所需場地問題。

除了學習香港通過商住建筑配建場站給予公共汽車行業隱性補貼的方法，實踐操作中卻淮北為枳之外，深圳公交場站嚴重短缺，其一大原因在于，路邊停車的區別對待——出租車和私家車違停基本不執法，公交車輛即便不影響交通也會被驅趕。但當地還拆除了數個交通樞紐的公交場站種樹綠化，其中不乏公共汽車企業自有產權的設施。為此，公共汽車企業不得不大量短期租用土地作為場站并頻繁搬遷；去年底續約的木棉灣場站，面積16700平方米，對門住宅小區停車月卡300元，折合每平方米一個月不到20塊（政府指導價更低[3]），但公交企業這次單一來源采購成交價29.4元/平方米[4]，即每個月要為這處臨時場站付49萬！

下沙片區加上輔道6車道的福榮路，高峰小時流量不到1400pcu，整天稀稀拉拉沒幾個車；公交車輛停路邊被趕，企業還得投資建可靠性存疑的機械立體車庫，怎么看都是捏軟柿子（電視節目截圖：深圳電視臺《第一現場》[5]；照片攝于2021年11月）

由此可見，“公交優先”很多時候僅等同于財政上的補貼支持；國家財政的補貼有限，下撥需要冗長流程，地方財政青黃不接時，運營企業自然獨木難支。

“公交優先”說的是“公共交通優先”而不是“公共汽車優先”——“公交”這個名詞的混亂也是一景——同樣優先的公共交通運輸方式，現在卻上演了慘烈的兄弟鬩墻戲碼。軌道交通挾土地財政之威在各地高歌猛進，一再蠶食公共汽車的市場份額，但幾乎沒能撬動小汽車出行。在對小汽車沒有明顯限制的情況下，地鐵只能窩里橫，這是在西方發達國家早總結出的規律。

深圳的出行方式分擔率，藍色為地鐵，綠色為公共汽車。

數年前，一位在設計院工作的資深前輩，輾轉邀請到筆者吃飯。席間他的一個半開玩笑的總結令人印象深刻，大意是各地為了表現自己是繁華大城市會做的事：

1990年代，大城市是把7位的固定電話號碼升到8位；

2000年代，大城市是把2位數字的公共汽車線路改成3位，3位改成4位；

2010年代，大城市是規劃出來兩位數的地鐵線路，有二十幾甚至三十幾號線的城市比十幾號線的城市大。

故而公共汽車不受重視，被認為是老年卡專屬，跟各大城市的規劃焦點轉移進而失寵，不無關系。地鐵抬升地價房價的能力與其固定基礎設施建設投入有關，車站和軌道長不了腿跑不掉，不像公共汽車線路一樣“善變”。這其實是地鐵在內的各式軌道交通的缺陷，其建設投入的沉沒成本過高，又基本禁錮在單一用途（利用國家鐵路發展通勤服務非常艱難），一旦建成就是無底洞，幾無可能大幅修改線路和停運。

深圳國際會展中心是個匆忙上馬趕工的項目，原使用專線接駁巴士連接地鐵11號線，但第一次展會就因一個亂配時的紅綠燈崩潰（上）；未獲批先開工的地鐵20號線兩年后補票拿到準生證，取代了巴士，但即使有展會的日子，20號線客流也相當慘淡，現在還多了12號線分薄。

近年國家發改委嚴格限制各城市申報新建軌道交通的緣由，淺顯易懂——養不起就不要生。以內地很多城市甚至多數省會的公共交通分擔率，根本沒有足夠客流量可產生維持其軌道交通線網基本運作的現金票款收入，不要說償還前期建設資金，可能連人員工資和電費都付不起，而在巨大的沉沒成本和固定資產面前，又不可能跟公共汽車一樣一撤了之。根據中國軌道交通行業協會的數據，北上廣深進入大修期的地鐵系統每年每公里燒掉1500萬元[7]；蘇州地鐵1號線根據10年來數據的推算為每年每公里需要2584萬元

[8]

；而深圳某上市設計院的結論，則是運營前30年內的后期成本相當于造價的2~4倍，亦即現在每公里10億的地鐵，每年平均每公里燒掉1億。

深圳地鐵崗廈北站：巨大的開挖規模造就了網紅景點“深圳之眼”，但此外樞紐各處細節，尤其地面道路，設計和施工質量一般。

缺乏正確財務規劃的軌道交通大干快上，引發對公共汽車線網的嚴重擠壓效應。地鐵吸收重合或相近路段的公共汽車客流，而這些客流會使得公共汽車線路不重合的其他區段，缺乏交叉補貼和規模效應，把沒通地鐵區域的市民一起拖下水，拉低公共交通分擔率。借用生態系統的視角，就是軌道交通過度擴張，會侵蝕另一生態位可獲得的能量，從而導致整個生態系統萎縮。公共交通的效益建立在規模經濟上，地上的巴士跟地下的列車都坐不滿的雙輸局面卻屢屢出現。

早高峰坪洲地鐵站外的長隊：有時候地鐵吃撐了，乘客也沒有別的選擇，因為巴士在擁堵的路面的行車時間難以預估；深圳地鐵1號線為這一段在全線投入極限運能，早高峰從坪洲到白石洲是沙丁魚罐頭，再往東開到福田和羅湖市中心反而有座（攝于2021年4月）

各城市激進的軌道交通規劃往往需要玄學的客流預測背書，不該建而建成的地鐵線路面臨3年（初期）、10年（中期）的客流考核期。對某條地鐵沒人坐的回應手段，往往是削減相應的公共汽車服務，畢竟后者撤起來相對容易，把人往地下趕就好。對乘客來說，地鐵票價同樣畸低，出行時間更可控，且地鐵公司大到不能倒，財政也不吝于提供巨額補貼來維持地鐵運作，所以自然樂見其成。由此催生的，對于某些地區公共汽車服務被連帶削減的“民意呼聲”，就是要把每一寸城市土地都覆蓋上地鐵。

早上步履匆匆的人潮——因為公共汽車在擁堵的車龍中難以動彈，大廠青年們提前2個站下車步行趕往辦公室——深圳科技園（高新園）就是土地開發和運輸規劃配合失敗的典型：改變土地用途產生的巨量工作崗位，和大量配建停車位一起壓垮了本就孱弱的路網（攝于2021年5月）

提高和維持公共汽車的服務水平，尤其旅行速度，需要道路設計和運輸政策的一系列配合，還不免損害駕車出行者的利益。那位推動波哥大建BRT的市長說過：地鐵是小汽車擁有者最喜歡的公共交通方式，因不占用路面空間，眼不見心不煩

［9］

。

在日常資源分配中，軌道交通往往是城市的嫡長子，享有一切能享有的優先。例如，筆者親身經歷的，深圳地鐵集團可對非法占道施工處罰采取拖字訣，等完工再去接受約談警告；承包商的施工區道路交通工程水平慘不忍睹，皆因施工圖紙無需實質審核。深圳的軌道交通建設運營辦公室（軌道辦）干脆是交通局里有超然地位的獨立單位，后者下屬的公共交通管理局根本無權監督地鐵服務水平，正點率等全由企業自己當裁判員。

地鐵代行接駁巴士：有的是應對計劃內地鐵施工帶來的停運，有的是在地鐵突發故障時，公共汽車企業除了要應對暴增的乘客數量，還要抽出資源來執行代行接駁任務；如果公共汽車規模進一步壓縮，很容易危及公共交通系統的韌性——以鐵路為絕對主體的東京就沒有這種代行接駁，很可能根本無能為力。

雖然總說“軌道交通為骨干，公共汽車為主體”，作為最靈活易得和普遍的公共運輸形式，公共汽車在主管部門眼里，地位可能還不如對路面狀況有巨大影響且時髦的網約車。成本巨大的地鐵也不斷被差遣干一些大巴都吃不飽的活兒，一是如深圳13號線南延段對應的是40分鐘一班的海濱公園小巴，二是如深圳5號線清晨5點半不到就發車，深夜將近1點才清空軌道。諷刺的是，遇上事故和施工而停運時，地鐵不用被考核扣分，公共汽車企業按照政策還必須提供大量車輛用于臨時代行接駁。

2022年7月，中共中央政治局召開會議，強調“要發揮企業和企業家能動性，營造好的政策和制度環境，讓國企敢干、民企敢闖、外企敢投”。那公共交通行業是例外嗎？

（感謝賽乙己對本文的協助）

[1] 香港特別行政區政府新聞公報. 立法會七題：巴士專線及巴士專用入口[EB/OL]//香港政府一站通. (2018-06-13)[2023-03-12]. https://www.info.gov.hk/gia/general/201806/13/P2018061300263.htm.

[2] 政府當局有關屯門公路巴士專線的資料文件. Administration’s information paper on Tuen Mun Road Bus Only Lane.[Z/OL]. Hong Kong: s.n., 1995[2023-03-12]. https://legco.primo.exlibrisgroup.com/permalink/852LEGCO_INST/1e8r60l/alma991000496900906976.

[3] 深圳市發展和改革委員會. 深圳市發展和改革委員會關于完善我市機動車停放服務收費政策的通知-執法規章-龍崗政府在線[EB/OL]//深圳市龍崗區人民政府. (2022-04-27)[2023-03-10]. http://www.lg.gov.cn/xxgk/zwgk/zdlyxxgk/jghsf/jgzf/zfgz/content/post_9734019.html.

[4] 深圳陽光采購平臺. 木棉灣綜合場站周邊租賃場地結果公示[EB/OL]//深圳陽光采購平臺. (2023-01-13)[2023-02-20]. https://www.szygcgpt.com/ygcg/detailTop?com=Result&ggGuid=9124a815-69ec-4aa7-b307-8bb22d70845f&bdGuid=e03ad525-d2d0-4eef-8e9e-7a301603b0b3&ggLeiXing=4&dataSource=0&type=purchase.

[5] 公交立體停車庫落成 緩解停車難[Z]//第一現場. 深圳: 深圳電視臺, 2022.

[6] 交通規劃人某H. 公交“涼了”，還能救嗎？_嗶哩嗶哩_bilibili[EB/OL]//嗶哩嗶哩. (2023-02-25)[2023-03-10]. https://www.bilibili.com/video/BV1vD4y1g7Fb/.

[7] 孫麗朝. 北京地鐵人均運營成本超13元 票價僅覆蓋成本三分之一[N/OL]. 中國經營報, 2021-11-12[2023-03-12]. https://finance.sina.com.cn/jjxw/2021-11-12/doc-iktzqtyu6960117.shtml.

[8] 韓建明, 楊玉鴻. 蘇州軌道交通1號線全生命周期成本分析[J/OL]. 城市軌道交通研究, 2022, 25(05): 8-11+15. DOI:10.16037/j.1007-869x.2022.05.002.

[9] PE?ALOSA E. A City Talks: Learning from Bogotá’s Revitalisation[J/OL]. Architectural Design, 2011, 81(3): 90-95. DOI:10.1002/ad.1245.

[10] 中國發展改革報社. 【讓企業感受到“處處是春天”：看各地如何優化營商環境】-國家發展和改革委員會[EB/OL]//中華人民共和國國家發展和改革委員會. (2023-03-02)[2023-03-12].