“社會(huì)車道堵得走不動(dòng)，公交專用道卻空空蕩蕩，有點(diǎn)可惜……”工作日早晚高峰，上海地面道路交通通行壓力增長明顯，一些市民呼吁向社會(huì)車輛開放部分空閑的公交專用道，讓道路資源發(fā)揮最大效能。記者連日探訪發(fā)現(xiàn)，上海的公交專用道一定程度上存在忙閑不均的現(xiàn)象。

類似的情況，其實(shí)并非只在上海一地出現(xiàn)。公安部此前宣布，將于6月1日起實(shí)施優(yōu)化城市公交專用道的新措施，包括在保障公交車運(yùn)行速度的前提下，可允許班車、校車等車輛使用公交專用道，提高道路資源利用率;積極推進(jìn)公交專用道建設(shè)，促進(jìn)公交專用道連續(xù)成網(wǎng);加大對(duì)違法占用公交專用道違法行為的查糾力度等。

目前，上海已累計(jì)建設(shè)公交專用道529.1公里，其中中運(yùn)量專用道81.1公里、普通公交專用道363.8公里，覆蓋了主干道、放射線等大客流走廊。如何通過科學(xué)、精細(xì)、動(dòng)態(tài)的管理，進(jìn)一步提升公交專用道利用率，將“公交優(yōu)先”落到實(shí)處，是城市治理需要探索解決的課題。

社會(huì)車道大排長隊(duì)，專用道卻“空蕩蕩”

繁忙的成都北路，每周一至周五，7時(shí)—10時(shí)、16時(shí)—19時(shí)兩個(gè)早晚高峰時(shí)段，全線開啟公交專用道。作為南北向的交通干道，成都北路承接著南北高架、中山北路、延安中路等方向涌來的交通流量，又因毗鄰多個(gè)商圈，早晚高峰的通勤流量不可小覷。

5月15日8時(shí)15分，記者在南京西路口觀察到，成都北路主干道北向南方向3條社會(huì)車道中，2條直行車道的社會(huì)車輛已排到鳳陽路，粗略統(tǒng)計(jì)有六七十輛小轎車和貨車。10分鐘內(nèi)，最外側(cè)的公交專用道上，共有6輛公交車經(jīng)過，其中兩輛為95路。

道路斷面的交通狀況瞬息萬變。8時(shí)30分許，該路段的車流量逐步增加，與此同時(shí)公交車的行經(jīng)頻次也有所增加，5分鐘內(nèi)就經(jīng)過了七八輛公交。記者站在成都北路南京西路十字路口看到，四個(gè)方向的公交車基本不斷線。

9時(shí)30分許，成都北路從南京西路到延安中路主干道段，雙向車流都已排起長龍，很多機(jī)動(dòng)車需要等兩個(gè)紅燈才能通過一個(gè)路口。此時(shí)，北向南最外側(cè)的公交專用道卻較少有車經(jīng)過。粗略統(tǒng)計(jì)，5分鐘內(nèi)經(jīng)過了4輛公交車。由于社會(huì)車道擁堵，一些私家車先闖入公交專用道，快到路口時(shí)又并線進(jìn)入社會(huì)車道，進(jìn)而加劇了直行車道的擁堵。

社會(huì)車道與公交專用道的流量反差，在不同時(shí)段的不同交通斷面并不鮮見。新閘路(延平路—萬航渡路)東向西內(nèi)側(cè)車道，在工作日早晚高峰設(shè)定為公交左轉(zhuǎn)專用道，5月11日17時(shí)許，記者在該路段看到，社會(huì)車輛已出現(xiàn)排隊(duì)緩行，而專用道則十分“干凈”。

專用道存“斷點(diǎn)”“堵點(diǎn)”

“又慢又不準(zhǔn)時(shí)”，是不少市民對(duì)公交車的印象。隨著上海軌道路網(wǎng)建設(shè)的不斷完善，許多公交車的客流轉(zhuǎn)移到了“又快又準(zhǔn)時(shí)”的軌道交通。

5月10日17時(shí)20分，記者在長寧路中山公園公交站觀察發(fā)現(xiàn)，從凱旋路到匯川路西向東方向，內(nèi)側(cè)3條車道社會(huì)車輛已經(jīng)開始排隊(duì)，而最外側(cè)公交專用道上，5分鐘左右才能看見一輛公交車。

這段專用道只有百來米長，停靠站點(diǎn)的公交線路有54路、737路和941路。記者觀察的半小時(shí)內(nèi)，停靠站臺(tái)的公交車內(nèi)乘客數(shù)量都不多，有的車上只有幾名乘客，站臺(tái)也只有兩三名乘客在等候。“公交車太慢，到站時(shí)間不一定準(zhǔn)時(shí)，而且路線變化多，不如地鐵靠譜。”記者隨機(jī)采訪了幾名行人，大家表示因?yàn)楣徽军c(diǎn)臨近軌交2、3、4號(hào)線中山公園站，更愿意乘坐地鐵出行。

受行駛速度、準(zhǔn)點(diǎn)率、車輛頻次和運(yùn)營線路等因素影響，一些市民“拋棄”了公交車，轉(zhuǎn)而選擇其他交通方式通勤和出行。公交車載客量下降，進(jìn)一步拉低了公交專用道的利用率。

為何設(shè)置了專用道，公交車的行駛速度和準(zhǔn)點(diǎn)率仍難保證?公交司機(jī)胡師傅對(duì)記者表示，因?yàn)閷Ｓ玫琅c公交運(yùn)行線路并不完全匹配，行駛路線存在“斷點(diǎn)”，“我們還是要跟私家車一道混行的，堵的地方仍然堵。”

怎么讓公交車保證按時(shí)按點(diǎn)呢?據(jù)胡師傅介紹，公交專用道的斷點(diǎn)往往在擁堵程度嚴(yán)重的小馬路和繁忙路口，“小馬路肯定沒有專用道的，但這些路又是最堵的。還有一些大路口，沒有公交道，車子擠在一起，有時(shí)要等兩三個(gè)紅燈才過得去”。

除了物理上的斷點(diǎn)造成公交車行駛“卡殼”外，專用道還存在另一種“堵點(diǎn)”。“接近路口的地方，右轉(zhuǎn)借道公交道的私家車很多，想快也快不起來。”胡師傅說。或許出于這個(gè)原因，記者在探訪中發(fā)現(xiàn)，在一些開啟公交專用道的路段，有的公交車并沒有全程行駛在專用道上，臨近路口時(shí)會(huì)變道至社會(huì)車道行駛。

24小時(shí)專用道是否必要?

相比普通公交，71路中運(yùn)量的載客率較高。家住寶山大場(chǎng)的榮小姐在長寧上生新所工作，她的通勤方式是地鐵7號(hào)線加71路。她告訴記者，就算非早晚高峰時(shí)段，71路的載客量也經(jīng)常維持在高位，“我從常德路站上車，很難找到座位，有時(shí)連站的位置都不好找”。

與普通公交專用道不同，71路中運(yùn)量專用道采取24小時(shí)限行模式，周末和節(jié)假日也不例外。在榮小姐和其他71路乘客看來，這條專用道的設(shè)置十分有必要，利用率也很高。

但也有市民認(rèn)為，在繁忙的延安路，71路中運(yùn)量專用道應(yīng)該采取更靈活、動(dòng)態(tài)的管理方式。“71路中運(yùn)量不是24小時(shí)運(yùn)營，為何專用道要24小時(shí)開啟?”家住延安西路附近的居民張女士不解。她告訴記者，有時(shí)遇到延安高架施工維護(hù)，延安西路地面道路到半夜還在堵車，“那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，71路都沒了。就算還在開，晚上乘客也不多，為什么不給私家車用，白白浪費(fèi)這條車道?”

事實(shí)上，關(guān)于“調(diào)整71路專用道限行時(shí)段”的呼聲，已持續(xù)多年。幾乎每年都有人大代表、政協(xié)委員在兩會(huì)提出相關(guān)建議，將71路中運(yùn)量專用道改為限時(shí)使用，相關(guān)部門也作出過回應(yīng)，但通行規(guī)則至今仍未改變。

不僅是中心城區(qū)，在郊區(qū)運(yùn)行的快速公交專用道也曾因過長的限行時(shí)間，被市民投訴。例如沈杜公路浦星公路的快速公交專用道，行駛其上的奉浦快速公交運(yùn)營時(shí)間為5時(shí)15分至23時(shí)45分，但此前專用道24小時(shí)限制社會(huì)車輛通行的政策，招致諸多不滿，如今已將限制時(shí)間改為5時(shí)至24時(shí)。盡管如此，仍有不少市民通過12345市民熱線，反映這段專用道的管理有待改進(jìn)。作為市區(qū)連接奉賢、閔行和浦東等區(qū)的射線干道，浦星公路的交通流量常年居高不下。一些市民認(rèn)為，快速公交的客流高峰相對(duì)集中，在非客流高峰時(shí)段，應(yīng)該開放專用道供社會(huì)車輛行駛，以緩解浦星公路的交通壓力。

科學(xué)調(diào)整使用時(shí)段，統(tǒng)籌道路資源利用率

有限的道路資源和日益增長的交通需求，是城市發(fā)展過程中難以避免的矛盾。從國際經(jīng)驗(yàn)看，在上海這樣的超大型城市，為公共交通提供道路優(yōu)先使用權(quán)，是促進(jìn)城市集約化出行、緩解道路交通擁堵的必由之路。

“需要明確的是，設(shè)置公交專用道不單只為保障公交車輛通行，更要從提高交通系統(tǒng)整體效率的角度綜合考慮。”在行業(yè)專家看來，應(yīng)該根據(jù)道路類型、交通狀況、公交車班次密度等情況，科學(xué)調(diào)整公交專用道的規(guī)劃布局和使用時(shí)段，統(tǒng)籌兼顧公交車通行需求和道路資源利用率。

上海的公交專用道運(yùn)行效果如何?來自市道路運(yùn)輸管理局的數(shù)據(jù)顯示，2022年全市范圍工作日早、晚高峰時(shí)段公交專用道內(nèi)公交車平均車速分別為17.9公里/每小時(shí)、17.7公里/每小時(shí);中心城范圍早、晚高峰平均車速分別為16.1公里/每小時(shí)、15.7公里/每小時(shí)，高于同時(shí)段地面公交平均車速14.5公里/每小時(shí)。總體而言，公交專用道達(dá)到了提升公交運(yùn)行車速的效果。

但問題仍然存在。上海市公安交警總隊(duì)路設(shè)處徐海斌科長告訴記者，不同時(shí)段、不同斷面、不同線路，公交運(yùn)行車速存在一定差異。僅從流量看，相當(dāng)比例的公交專用道存在利用率未達(dá)預(yù)期的現(xiàn)實(shí)情況。“有的專用道本身對(duì)應(yīng)的公交車線路較少，通行流量比較低。局部路段時(shí)段公交車少，也受到路口信號(hào)燈和站臺(tái)上下客時(shí)間的影響。”

“公交車流量只是觀察專用道利用率的一個(gè)維度，還要考慮車上的載客量。”上海市交通發(fā)展研究中心、交通大數(shù)據(jù)與信息模型所副所長于琛解釋說，例如，在客流高峰，一輛公交車如果能拉五六十人，即使一分鐘通過一輛，車道斷面的客流或比通過40輛小汽車還高。

近年來，各大城市的公交客流都呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，專家表示，在這個(gè)背景下，優(yōu)化城市公交專用道要統(tǒng)籌兼顧道路資源利用率和公交車通行需求。具體到某一個(gè)路段的調(diào)整，單位時(shí)間、單位道路斷面，通過公交專用道能夠服務(wù)多少客流，私家車能解決多少客流等等，都需要論證。“公交能服務(wù)的客流大于或接近私家車的情況下，仍應(yīng)強(qiáng)化公交專用道的使用，把自駕人員吸引到公共交通上。”于琛說。

探索信號(hào)優(yōu)先，動(dòng)態(tài)調(diào)整啟用時(shí)間

近年來，隨著城市規(guī)劃的升級(jí)調(diào)整，私家車保有量的攀升，軌道交通、網(wǎng)約車、共享單車等其他出行方式快速發(fā)展，公交專用道利用率問題日益凸顯。早于公安部推出新的管理措施之前，上海已探索實(shí)施多項(xiàng)優(yōu)化公交專用道的管理措施，著力提升道路資源利用率，改善整體交通環(huán)境。

2017年施行的《上海市道路交通管理?xiàng)l例》規(guī)定，公交專用道專用時(shí)段內(nèi)，允許校車、正在載人的核定載客人數(shù)二十人以上的載客汽車、執(zhí)行緊急任務(wù)的特種車輛、實(shí)施清障施救作業(yè)的車輛，以及根據(jù)交通信號(hào)指示允許借用公交車道的車輛借用通行。在此基礎(chǔ)上，也有人大代表、政協(xié)委員建議，探索實(shí)乘10人及以上社會(huì)車輛使用公交車專用道的可行性，進(jìn)一步提升道路利用率。

2019年，上海率先在滬宜公路試點(diǎn)實(shí)施合乘車道：高峰時(shí)段的公交專用道上，允許載客2人以上的小客車通行，提升公交專用道的利用率，促進(jìn)私家車合乘出行。之后，該措施陸續(xù)推廣至勝辛路、陳海公路、亭楓公路等。“從出行效率上看，這一措施鼓勵(lì)市民拼車集約出行，跟‘公交優(yōu)先’的理念是一致的。”于琛說。

此外，上海還持續(xù)推進(jìn)公交專用道路網(wǎng)建設(shè)，重點(diǎn)加強(qiáng)相鄰公交專用道之間的連通，打通“斷點(diǎn)”、消除“堵點(diǎn)”，以期達(dá)到提高公交系統(tǒng)運(yùn)行效率的目的。

“國內(nèi)外大量實(shí)踐顯示，信號(hào)優(yōu)先是提高公交系統(tǒng)運(yùn)行速度和可靠性的重要手段之一。”上海市交通發(fā)展研究中心、交通大數(shù)據(jù)與信息模型所副所長于琛表示，71路中運(yùn)量信號(hào)優(yōu)先已積累探索經(jīng)驗(yàn)，今后有望在其他公交線路擴(kuò)大試點(diǎn)，逐步實(shí)現(xiàn)道路交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)和公交行車調(diào)度信息系統(tǒng)的有機(jī)融合。“公交信號(hào)優(yōu)先并不意味著犧牲社會(huì)車輛的通行權(quán)，后臺(tái)會(huì)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，類似部分干道路段實(shí)行的綠波系統(tǒng)，是基于區(qū)域的系統(tǒng)信號(hào)優(yōu)化。”

隨著通信、物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)等技術(shù)發(fā)展，對(duì)路權(quán)進(jìn)行精細(xì)化配置已具備基礎(chǔ)條件。根據(jù)實(shí)際客流情況，在公交專用道通行能力富裕時(shí)，動(dòng)態(tài)調(diào)整公交專用道的啟用時(shí)間，也是上海正在探索的解題方向。