5月25日，《中國交通報》與騰訊智慧交通聯合發起的系列策劃《智慧交通觀察·群聊2022》第二期啟動。西南交通大學交通運輸與物流學院院長劉曉波，北京中交國通智能交通系統技術有限公司董事長孟春雷，中咨泰克交通工程集團有限公司副總工程師張艷，騰訊智慧交通副總裁謝建家等行業專家參與圓桌論壇，就智慧高速的建設心得、經驗總結進行交流。

謝建家從智慧高速建設的痛點難點、可持續發展等角度，分享了騰訊建設智慧高速的成功經驗和核心理念。謝建家強調，智慧高速的關鍵在于場景驅動，必須因地制宜，通過精準運營來指導建設。

謝建家認為，當前智慧高速的發展，面臨兩個痛點：一個是基礎設施方面，智慧高速底下所需的新基建要打扎實，應該思考如何用開放的形態，讓開發者在基礎設施上面開發各種應用；一個是規模化的問題，這是制約高速公路發展的一個瓶頸。對于后者的解決方案，謝建家表示，智慧高速的行業標準亟待完善和優化。

談到智慧高速的可持續發展，謝建家表示，要有足夠的開發者來打造場景，如何以協同開放的形態吸引更多開發者，這很重要。要讓所有的交通參與者，都能參與到智慧高速的場景價值挖掘中來。只要有人持續創造豐富的場景應用，智慧高速就能健康可持續發展，真正讓廣大老百姓更有獲得感。

以下為謝建家圓桌論壇演講實錄：

主持人：近年來騰訊在車聯網先導區、雙智領域有很多的布局，四個國家級的車聯網先導區，騰訊參與了其中三個，積累了很多的經驗。同時，騰訊切入了智慧高速領域，發布了數字道路產品。能否基于騰訊在車聯網先導區的經驗，來談談智慧高速公路目前存在的哪些痛點？騰訊來建設車聯網先導區一直強調要讓人民群眾有獲得感、幸福感，在智慧高速該如何體現？

謝建家：騰訊在車聯網、雙智方面，有接近二十個項目在開展，已經積累了一些經驗方法。車聯網先導區除了做車路協同的自動駕駛之外，實際上我們把它延伸到了城市交通，包括智慧城市的方向，這是我們的一個主張。

因為一個基礎設施建完，如果只服務于單一的場景，基礎設施是挺浪費的。我們推出了泛V2X的產品，使得我們現在的5G公網，嫁接到現在已經傳鏈的手機，還有車機上面去，使得車路協同在車這個終端上，不會受制于OBU的發展，可以覆蓋到全鏈幾億用戶。那么這個打通之后，我們就可以廣泛地把城市交通里面的一些問題、一些需要解決的場景，用這個體系來解決，讓廣大的老百姓有更強的獲得感。

比如說我們城市的精準公交，渣土車的管理，交管信號，就是除自動駕駛之外，又延展出了很多有價值的場景。當下我們也參與雙智的方向，也有基礎設施延伸到了智慧城市的治理方向。高精地圖和BIM建完之后，其實對智慧管網，對整個周邊的服務，都是有價值場景在的。

騰訊在智慧高速上面也做了一些布局和探索：我們和江蘇交控開展數字孿生的實驗室，研究孿生收費站的場景；我們在廣東開展主動管控，有一些試點，就是在主道開展數字孿生和毫米波雷達，還有高精定位孿生島的一些試點，這些其實都是基于場景來出發的。

回到痛點，我的看法就是說一定要有場景的驅動，或者有場景價值來牽引我們智慧高速的試點。但是這個問題又繞回來了，比如我們物理世界的路，修好之后上面各種場景、各種需求都可以在上面走，它是一個開放的形態。

針對現在智慧高速的建設，建設方除了要建基礎設施之外，還得考慮上面的場景應用等等。我覺得現在開放的形態，就是把上面的場景應用給到各種各樣的開發者，然后各自創造不同的價值，讓用戶到上面去協同開發，就有足夠多的人到上面去創造價值，我覺得這個事情是行業應該重視的，就是讓所有的交通參與者，都能參與到智慧高速的場景價值挖掘中來。

從規模的角度來說，運營是需要規模的，規模還沒有全鏈上來，也是制約我們一些場景去挖掘的一個點。解決這個問題也有一個辦法，就是標準的統一，使得這個場景開發，比如說一個車路協同的車，他在這個路段可以開，發展到另一個方向上去，他又同樣能開，一個交通物流組隊的車，他在不同的路段上能夠輪換適應，所以標準也是現在行業亟待要優化和建設的痛點。

主持人：應用場景和智慧高速技術路線的關系是什么？智慧高速建設要靠場景來驅動，意思是需要根據場景來選擇技術路線的演進嗎？

謝建家：在不同的應用場景會有不同的技術路線。像做樓宇建設，你修的是體育場，你修的是寫字樓或者說是民宿，它用的材料和建設方式是不一樣的。在智慧高速這個領域里面也一樣，比如收費站面臨的問題，在隧道要解決的問題，或者改擴建期間要去做的主動管控的問題。

我們換另一個視角來看，就是數字化之后，實際上有非常多的需求，是我們原來可能沒想到的，但實際上可以得以解決的問題。但是總的來說，在技術路線或者說智慧化的體系構建中，有一些東西是必要的，比如說就是光纖網絡通信的問題，它既是智慧高速要解決的問題，同時也是傳統高速里面要解決的，一定要現在新的問題和老的問題結合起來，選擇技術路線。

然后就是高精地圖，因為智慧高速是需要車道級的高精地圖，畢竟它的要素是全的，傳統高速需要用到大量的標精地圖或者普通地圖，但地圖這一塊，標精是不能兼容高精的，但是高精能向下兼容標精，地圖的統籌建設是需要統一考慮的，否則就會造成很多冗余和浪費建設 。

在基礎云的建設體系里面，它也是這樣的邏輯，并不是說只有智慧高速才有云的需求，傳統的高速也有云的需求，但它可能不一定能滿足智慧化需求，它應該對這些需求進行兼容，所以我覺得智慧高速的基礎設施建設，跟傳統高速公路的基礎設施建設，要結合起來考慮，尤其是那些基礎性的體系。我們把智慧高速當作新基建，智慧高速本身底下基礎的新基建要打扎實，這是需要統籌考慮的。

所以我覺得其實在場景的構建層面，技術選型是復合型技術，而且這個復合型技術根據場景需要來選技術的，在選擇技術的時候，要有上下兼容的環境，這使得更智慧高速符合成本。

騰訊這邊的價值主張，不是為了做技術而做技術，更多的要去解決場景的實際價值需求，然后來定義我們的技術選型。現在智慧高速還處于一個發展的早期，所以會有一些示范和探索的項目，這里面包括場景驗證，一些技術驗證。

從這個角度來說，智慧高速是驗證型的，跟一個原來做批量推廣的時候，有的時候我們要區別看待，因為這里面很多技術在不同的環境下面，比如說南北方差異，甚至在不同的濕度或者溫度體系下面，要去解決的問題，還需要很多的技術驗證。

主持人：對于實現高速公路的可持續運營您有什么樣的一些建議？

謝建家：首先我覺得要實現可持續發展，那就是有一個非常鮮明的前提，就是說你必須是有價值的，現在智慧高速的產品價值還在摸索，我覺得這是可持續發展要去持續攻堅的一個點。

我重點介紹一下第二個脈絡，我覺得智慧高速或者數字高速出來之后，它有這個for C、for B、for G的價值，G可能更多代表的是咱們，因為高速一般是國有的，我們姑且認為它代表交通口自己的價值。現在在智慧高速的體系里面，大家容易看得見、容易看得清的，是自己這一側的內容，要解決什么問題，比如說for管養，for養護，for管控這一側的內容，我覺得這是比較的多的探討，我不再贅述這里面的內容。

我類比一下，大概在二三十年前我開始做地圖的時候，剛開始做的時候，主要還是在做給人做地圖的查找，就查查位置在哪里，那時候出門都要帶一張地圖，后來把這張地圖用電子地圖的形式把它給替掉，那時候做地圖最早的時候是這么一個想法。

但是把地圖的這個基礎能力建起來之后，除了for C，就是給人直接查找一個地方，然后坐公交導航方便之外，實際上我們看到地圖在后面社會場景價值中發揮非常大的作用，像后面的就是打車，因為我們知道沒有地圖打不了，發展成外賣，還有智慧物流等等，這些是非常多的，這些現象在我早期做地圖并且把它開放出去之后，我自己是從來沒有想到會有這么豐富的應用。

智慧高速做完之后，不只是說高速自己，自身的養護，自身的安全管理，降本增效的邏輯，實際上在把這個路數字化完之后，在數字世界里面它有非常多的價值和場景，其實可以支撐于各行各業的發展。

所以我覺得在向外的，向to B的運營，除了自己的運營之外，to B的運營開放體系是可持續發展的一個點，它有非常巨大的想像空間，比如貨車編隊、物流。也就是說把數字高速的數據接口進行開放，對這個數據接口進行運營和場景驅動，那它就非常豐富了。我們也很難想像，比方說我那時候最早做地圖的時候，哪會想到說一個商家，一個餐飲小店，他就是可以通過地圖訂餐、支付。

所以我覺得智慧高速第一要開放，第二要吸引出一部分做跟智慧高速應用的開發者的場景，可以在我們這個體系里面進行開發，我覺得有人在上面持續創造，這個東西就能持續地發展，有人在上面持續地創造場景，這個地方會有比較大的未來，這是我的一個觀點，就是說一定要運營起來，用數字開放平臺的形式去推廣。

主持人：在新一輪的國家戰略對于智慧高速發展有何影響？智慧高速產業鏈的各類市場主體應該重點在哪些方面來重點發力？

謝建家：我認為就是智慧高速建設應該遵循場景價值來驅動，然后通過運營來指導建設。