前不久，工信部節能與綜合利用司召開新能源汽車動力電池再生資源回收利用公共服務平臺項目座談會(以下簡稱“座談會”)，以數字化賦能再生資源綜合利用產業發展。

這個議題在喧囂熱鬧的汽車行業顯得有些“波瀾不驚”，不過對未來產業發展而言事關重大。當前，新能源汽車在我國進入普及期，接下來必然面臨大量的動力電池“退役”。如何以數字化賦能動力電池資源的再生與利用，推動行業高質量發展，已成為新能源汽車產業鏈上下游企業的“必修課”。

動力電池回收“風潮”涌起

公安部發布的最新統計數據顯示，截至2023年6月底，我國新能源汽車保有量已達1620萬輛。另據國務院發展研究中心的一份調查報告，預計到今年年底，中國新能源汽車動力電池的規范化回收率恐將不足25%。也有市場研究預測稱，到2025年，我國動力電池退役量將達82萬噸;2028年后，這個數字將超過260萬噸。

如果將上述三組數字聯系起來審視，動力電池回收利用的重要性與緊迫性便不言而喻了。根據2015年中國新能源汽車開始放量，以及動力電池平均5～8年的使用壽命進行推算，我國早先一批投入市場的動力電池開始進入規模化退役期。從上述三組數據的比照可以看出，未來行業將迎來更大規模的動力電池退役潮，其有效回收與利用“箭在弦上”。

動力電池回收與利用帶來的環保及經濟價值應該引起重視。動力電池所需的鎳、鈷、鋰等核心材料為稀缺資源，嚴重依賴進口。據了解，我國鎳、鈷、鋰礦產對外依存度分別占到消費量的93%、98%、63%。同時，這些礦產資源在海外市場的分布比較集中，其中鈷的開采高度集中于剛果(金)，鎳、鋰資源則嚴重依賴印尼和南美。

受動力電池上游原材料資源限制，以及供需錯位的影響，從2021年開始我國動力電池原材料價格迎來暴漲，給下游動力電池企業造成極大的壓力。原材料成本持續上漲，也帶動動力電池回收端“水漲船高”，在某種意義上利好行業發展——回收促進原材料的再利用，有助于緩解我國電池金屬的供給約束;同時，鋰電池原材料價格上漲，也將進一步提高動力電池回收的經濟性。

民生證券的一份研報指出，到2030年，我國動力電池回收市場規模預計可達1406億元，相比2022年的實際市場規模增長近9倍。巨大的市場空間吸引了眾多市場參與者競相進入。公開資料顯示，2018年，國內動力電池回收相關企業注冊量僅2160余家;2022年，動力電池回收相關企業注冊量已迅速增長至3.8萬家;截至今年三季度，這個數字已升至11.2萬余家。

現階段，國內動力電池回收行業的主要企業可劃分為三類：一是以比亞迪、中航鋰電、寧德時代等為代表的電池企業，二是以華友鈷業、贛鋒鋰業、杉杉股份、寒銳鈷業、廈門鎢業等為代表的材料企業，三是以格林美、邦普循環等為代表的第三方專業回收企業。

但即便這樣，動力電池回收市場仍屬一片“藍?！保偁幐窬殖尸F“小、散、亂”的特征。為進一步規范行業發展，提高動力電池回收利用率，我國不斷在政策監管上下功夫。比如，2021年8月，工信部、科技部、生態環境部、商務部、市場監管總局聯合印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，強化動力電池全生命周期溯源監測，實施廢舊動力電池綜合利用行業規范管理，探索多元化回收利用模式。在這個過程中，數字化成為動力電池回收行業重要的技術創新賦能手段。

“信息回收”是“實物回收”前提

據了解，目前我國動力電池回收領域仍存在檢測方式比較繁瑣、整體效率比較低下的問題。比如，一些傳統回收渠道需要使用專門的檢測設備對車輛進行充放電，以高壓電耗時1.5～2個小時才能完成，效率和安全性較低。同時，在新能源汽車售出后，動力電池散落在消費者手中難以溯源。針對這些問題，數字化技術有望帶來全新的解決方案。

車夫咨詢合伙人曹廣平對《中國汽車報》記者表示，如果說目前我國新能源汽車動力電池回收的目標是“實物回收”的話，則首先應實現信息的準確標識，或者說是“信息回收”。只有獲取到信息標識且保證信息準確，“實物回收”才能清清楚楚。否則，整個的“逆向物流”必然出現紊亂，甚至難以實現回收技術的進步或導致廢舊電池市場發展惡化。“因此，加大力度推進數字化技術應用勢在必行，并且將來可能形成‘法在必行’的局面。這對于提高我國新能源汽車動力電池的回收率是一個必要條件?！彼f道。

工信部曾分別于2018年、2020年、2021年和2022年4次公布符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單，涉及企業累計80余家，也就是業內俗稱的“白名單”企業。而就在最近，工信部又對第五批“白名單”企業進行公開征求意見，共涉及68家企業。其中，45家為梯次利用企業，20家為再生利用企業，3家為綜合利用企業。

然而，在我國動力電池回收利用市場上，除了“白名單”企業，還隱藏著“小作坊”和“電池黃?！?。據中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會統計，目前流向“白名單”企業的退役電池只有不到總量的25%，剩余的75%被“小作坊”及尚未進入“白名單”的企業消化，由此造成嚴重的環境污染和資源浪費現象。

“回收技術關系原材料能否多次循環實現降本，進而影響我國動力電池和新能源汽車的出口。目前，多個國家和地區都在設置自己的動力電池貿易‘門檻’，如果動力電池回收技術和產業做不好，產品出口將寸步難行。從這個意義上說，它將決定我國新能源汽車尤其是電動汽車出口的市場地位。”曹廣平認為，目前我國新能源汽車動力電池行業已初具規模，“白名單”企業數量不斷增加，但整體的盈利狀況仍然堪憂，尤其是在上游碳酸鋰等原材料價格走低的情況下，回收很難實現盈利。因此，以數字化應用為契機，提高我國動力電池回收管理和技術水平十分關鍵。

事實上，推動動力電池回收利用的數字化優勢非常明顯。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，一是提高回收的效率，實現需求端與供給端的高效對接;二是提高管理能力，動力電池全生命周期的數字化將助力相關方面更好地進行管理，實現行業高質量發展。

產業鏈上下游開啟數字化布局

綜上所述，在構建廢舊動力電池循環利用體系的過程中，數字化技術可實現碎片化信息的集成貫通，提高產業鏈上下游協同處置效率，提高資源循環利用效率，進一步發揮循環經濟的節能降碳效益。有鑒于此，相關企業已逐步行動起來，尤其是一些第三方服務平臺涌現出來。

“新能源汽車動力電池的市場課題，從以前的大量生產、大量使用慢慢轉到二次利用上。如何使電池延壽，同時安全地循環再利用，成為產品生命周期管理的重要課題?！彼上滤木S出行科技服務(北京)有限公司(以下簡稱“松下四維”)總經理小日向拓向記者表示，未來新能源二手車進行銷售時，其動力電池狀態的可視化是必需的;當動力電池二次利用時，安全性問題將被擺在首位。

今年進博會期間，松下四維與北京泰爾英?？萍加邢薰竟餐l布“有象BetteRRRy新能源電池公共服務平臺”。據悉，有象BetteRRRy融合松下四維BetteRRRy電池分析云服務，結合大數據分析的算力和算法，可形成電池狀態可視、可預測、可管理的全生命周期管理體系，融入電池銀行、換電站、儲能站、保險公司、地方政府等產業生態中，在數據存儲可靠的基礎上，幫助產業方實現電池健康度實時監控、電池熱失控提前預警、電池壽命延長等價值。后續，該平臺將在湖北、江蘇、遼寧等地落地應用。

今年3月，由天奇股份和京東科技聯合搭建的“鋰++”鋰電循環產業互聯網平臺落戶無錫經開區。該平臺聚焦提高資源利用效率、促進綠色低碳產業發展，以“數智供應鏈+供應鏈金融”的“雙鏈聯動”模式，實現對鋰電池安全高效的回收利用。

其中，數智供應鏈即通過構建數字化平臺，提供遠程監測和遠程質檢功能，幫助回收商判斷電池質量，結合京東物流覆蓋全國的物流系統，更安全、高效地將零散的鋰電池進行運輸，并借助數字系統在全流程為電池建立檔案，以便對回收全流程各環節進行精細化管理，實現信息溯源、電池快檢、快速交易、融資服務、倉儲代管、物流組織等一站式服務。

此外，今年7月，集群車寶與常岳新能源共建了動力電池數字化回收平臺，旨在解決動力電池檢測評估、競價交易及線下集散貯存轉運等難題，可向“白名單企業”批量提供廢舊動力電池。據悉，集群車寶是汽車后市場產業互聯網平臺型企業，目前在全國擁有300多家數字化賦能門店，且規模還在不斷擴大。常岳新能源是電池流通領域數字化解決方案提供商，為各類客戶提供新能源汽車及電池全生命周期數字化管理和健康評估。常岳新能源的電池檢測無需在線下進行，它的數據與官方機構打通(數據來自全國公共充電樁)，通過對海量數據進行分析可線上出具電池檢測評估報告。

發展要有電池全生命周期視野

其實，不只是回收利用環節，動力電池的全生命周期都離不開數字化的賦能。動力電池是整車上價值最高的核心零部件，提升其安全性、延長其壽命是使資產最大化的重要方式。

小日向拓告訴記者，松下四維最主要的重點產品是電池資產管理服務，面向電池銀行、儲能項目以及地方政府的新能源汽車管理平臺?！靶履茉雌噭恿﹄姵鼐拖袷謾C電池一樣，性能會逐步衰減，但是老化狀態是看不出來的。我們的產品就是把外部看不到的內容可視化，比如電池的健康、壽命情況。同時，我們也可以提供產品延壽、安全監測，包括對電池內部短路、析鋰等的分析監測?！彼榻B說。

“數字化使得動力電池源頭清晰，是誰生產的一目了然;品類清晰，即電池種類、材料體系等信息一目了然;狀態清晰，即日歷壽命、歷史使用情況等一目了然。這些也就決定了后續的處理方式、檢驗流程、存儲方法、回收工藝等的科學化、規范化、信息化?！辈軓V平在接受記者采訪時說。

“公共服務平臺的建立，使得動力電池全生命周期都可以被監測、回溯。未來的發展趨勢也一定是全生命周期的所有環節都實現數字化，每一步的流程都有跡可循?！睆埾枵J為。

小日向拓與記者分享了給他留下深刻印象的幾件事：一是電動配送車續駛里程不準確的問題，儀表盤明明顯示還能行駛90公里，但突然間這個數字就掉到20公里，這屬于“里程焦慮”;二是一些車輛運營公司表示，電動客車運行3年左右電池就不行了，出現了在運營過程中斷電、拋錨在道路上的情況;三是配送人員提到，同款電動配送車曾發生起火事故，因此他們對行車的安全性有擔憂。

此外，一些業內人士還建議，未來應建立動力電池健康狀況和剩余能量的監測標準體系，評估電池壽命并確保動力電池在梯次利用中的性能穩定和安全狀況;同時，推動汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車拆解企業及綜合利用企業等合作共建共享動力電池回收渠道，探索“互聯網+電池回收”等多種形式的共享共用模式。

當前，飛速進步的數字化技術帶來了產業構建可持續未來的契機。動力電池回收乃至全生命周期的數字化轉型不再是錦上添花，而是行業高質量發展的必要條件，產業鏈上下游企業必須抓緊行動起來。

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