上海5G建設將再一次走在全國乃至全球前列！

一直以來，如何在地鐵列車飛馳的過程中，為用戶提供更好的上網體驗，成為通信業界想要解開的難題。現在，答案呼之欲出。

《IT時報》記者獲悉，上海電信創新性打造的“車地系統”，作為全球首創的“設備上車+高速回傳”地鐵場景系統解決方案，能讓乘客在疾馳的地鐵列車中用上和地面上一樣極速的5G網速。

01.信號衰減“拖累”上網體驗

地鐵作為城市交通網中的重要一環，是市民出行的“大動脈”，也是每個城市對外展示的“窗口”。地鐵站廳站臺和地鐵隧道區域是否有完善的移動網絡覆蓋，尤其是5G覆蓋，能為市民和游客帶來更好的上網體驗，因此越發受到關注。

在上海，乘客在地鐵的站廳站臺處已普遍能享受到暢快的5G網速。《IT時報》曾在上海地鐵2號線徐涇東路、15號線桂林公園站等站點的站廳站臺處進行過測試，結果顯示網速接近1Gbps，上網體驗令人滿意。

不過在地鐵列車疾馳的過程中，上網表現不盡如人意，甚至打電話也時斷時續。

這是因為，傳統方式下地鐵隧道內采用的是漏泄同軸電纜（漏纜）覆蓋方式。漏纜被安裝在隧道墻壁上，通過它將信號“打”進行駛的地鐵列車中。但在這過程中，信號要穿越厚重的地鐵金屬廂體，不可避免會產生極大的衰減，這就如同在封閉的屋子里，聽到外面的聲音會小很多。而且，因為5G網絡所處頻段較3G/4G都要高，這進一步加大了信號的衰減。

同時，因為人流密集，尤其是在早晚上下班高峰期，地鐵車廂內乘客摩肩擦踵，大家都在“搶”信號，上網體驗于是“雪上加霜”。

02.“內外結合”破解難題

上海電信打破了傳統的漏纜部署方式，創新性采用了“設備上車+高速回傳”的覆蓋方式，可為用戶帶來媲美地面5G的上網體驗。

“設備上車”，具體來說，在車頭和車尾的頂部安裝CPE（車載回傳模塊），同時在第一節車廂內安裝1臺BBU（室內基帶處理單元）設備，在每節車廂內都安裝1臺pRRU（小型化、低功率、低功耗的室內覆蓋射頻單元）。

“BBU+pRRU”的組合，在車廂內搭建了一套完整的室分系統，也就是說，乘客在地鐵行駛過程中所接收到的網絡信號不是從車廂外面“打”進來的，而是直接連接車廂內pRRU設備發出的信號，沒有了穿越金屬箱體所導致的信號衰減。

“高速回傳”則是在安裝于車頭車尾的CPE設備與安裝在隧道墻壁上的AAU（有源天線單元）基站設備之間進行。CPE設備聚合了乘客在車廂內產生的數據，利用毫米波技術，向AAU基站設備進行大帶寬回傳，然后通過傳輸網絡回傳至接入控制平臺和核心網。

車外有毫米波大帶寬回傳，車內有完善的室分系統，內外結合，為用戶帶來更快的網速。模擬環境下測試顯示，用戶感知速率可超過1Gbps，未來可以實現更高的體驗速率。同時這也為地鐵運營提供了堅實的數字底座，有利于拓展相關信息化應用。

除了能帶來更快的網速，“車地系統”還存在諸多優點，比如投資效益比高、節能減排效果明顯等。

03.將首發于上海地鐵4號線

上海地鐵4號線正成為首條采用“設備上車+高速回傳”5G覆蓋方式的地鐵線路。

從3月中下旬以來，上海電信技術人員已經多次進場，在上海地鐵4號線多個站點的隧道區間開展作業，進行電源線和光纜布放，并安裝AAU設備。

打造全球首創的“車地系統”，除了要在“地”側，也就是在隧道區間布放電源線、光纜和AAU設備，同時也要在“車”側進行施工，在車頭車尾頂端和車廂內部安裝設備，這是和以往在地鐵內進行移動網絡覆蓋施工的最大不同之處。

建設全球首創的“設備上車+高速回傳”項目，他們是先行者，不可避免會遇到荊棘?！斑@件事全國沒有其他人做過，國外也沒有。在建設過程中我們遇到過一些問題和挑戰，但通過不斷摸索和總結經驗，推動建設流程更優、更流暢?！鄙虾ｋ娦乓苿踊ヂ摼W部重保中心主任姚堅說道。

而在上海電信移動互聯網部重保中心項目經理嚴佳暉看來，地鐵車輛施工的最大難點在于光纜成端。地鐵列車由多節車廂構成，而且車廂有時會更換和重新組合，在這樣的情況下，無法用一根光纜將所有的車廂連接起來。否則，每更換一次車廂就要重新布設線纜，極不利于運行維護。

為此，每節車廂之間需要可拆卸的連接件將光纜串接起來，即便換了車廂后也可以重新將光纜連接起來。這對連接件的可靠性要求是很高的，否則會影響乘客上網體驗。

上海地鐵4號線全長33.6千米，共設26座車站，需要進行施工的列車有40多輛?！澳壳耙呀浲瓿闪?輛列車的施工。未來我們的速度會加快，希望從每周一輛提升至每周兩輛?！眹兰褧熣f道。

不久之后，上海地鐵乘客就能在快速行駛的地鐵車廂內，毫無卡頓地刷著視頻，清晰流暢地在線觀看高清電影，淋漓盡致地感受5G的魅力。