西南三環外，北京再添一處新地標。歷時近四年建設，國內首座雙層車場設計的大型車站、亞洲最大鐵路樞紐客站——北京豐臺站目前已具備運營條件，將于6月20日正式啟用。

地上四層、地下三層，17臺32線，站房建筑面積39.88萬平方米……豐臺站最大的特點是什么？將承接哪些鐵路線的運營？在京津冀交通一體化進程中，這座車站發揮著哪些作用？記者采訪了中國鐵路設計集團有限公司北京豐臺站項目總工程師馬輝和中國鐵路設計集團有限公司北京鐵路樞紐豐臺站改建工程項目總工程師陳世和。

“頂層跑高鐵、地面跑普速”雙層車場結構為國內首創，495米中央光庭巧妙實現自然采光

走進這座亞洲最大的鐵路樞紐客站，最引人注意的就是雙層車場結構。“頂層跑高鐵”，主要承擔京廣和京港臺高鐵的始發終到作業；“地面跑普速”，主要承擔豐沙、京原、京滬、京九普速線和市郊鐵路等線路始發終到作業。

“豐臺站是我國第一座采用高速、普速客運車場重疊布置的特大型客站。”馬輝告訴記者，立體交通設計的最主要目的是有效節約土地、合理利用空間。這種獨特的結構形式改變了傳統鐵路線路的布置方式，實現了鐵路功能的創新。而且豐臺站采用互不干擾的兩場進出站立體流線體系，高速和普速旅客有不同的進出站路線，出行更方便順暢。

豐臺站的站房建筑面積約40萬平方米，共分地上四層，地下三層，局部設有夾層。對于乘客來說，主要的功能區是“地上三層”和“地下一層”，從上到下分別為高鐵站臺層、旅客候車層、普速列車站臺層，以及地下出站換乘層，未來可以實現地鐵10號線和16號線的“雙線換乘”。

候車層被“夾”在兩個站臺層中間，如何避免振動和噪音問題？“我們采用了一些吸聲材料，噴涂在頂棚上，以減少震動和噪聲對候車環境的影響。”馬輝介紹。

漫步在豐臺站，最大的感受就是通透敞亮。站在23米高的高鐵站臺層，旅客們可以透過玻璃幕墻，西望西山，東瞰麗澤商務區。而在候車大廳，柔和的陽光透過中央光庭的采光天窗帶流淌下來，495米長的中央光庭使空間感大幅提升，同時有效解決了高架候車廳的自然采光問題。

綠色低碳的設計理念，體現在豐臺站的每一個細節之中。“我們通過雙模式無電照明系統的平板型采光器把自然光、太陽光引到候車大廳室內進行照明，無論陰雨天還是夜晚都可實現24小時全天候照明。”馬輝說，預計整體節能10%以上，每年可節省用電量約95萬度電，減少碳排放900余噸。在通風方面，設計團隊針對候車廳、售票廳等高大空間，制定了符合站房特點的空調通風系統節能策略，使整個空調系統的能耗大大降低。此外，車站屋頂上還鋪設了太陽能發電板，為站內照明、取暖、制冷、通風、客運電梯等提供綠色能源。

百年老站再啟新程，“簡單適度”的理念體現設計自信與建造自信

如果站在落客平臺上看著嶄新的豐臺站，多數人很難想象，它已經走過了127年的漫長歲月。

豐臺火車站始建于1895年，是北京城的第一座火車站。1909年，豐臺站迎來了中國人自主設計、建造的第一條鐵路——京張鐵路，此后，豐臺站成為北京至沈陽、北京至武漢、北京至張家口3條重要鐵路交會的重要交通樞紐，承載著客運與貨運雙重任務。新中國成立后，豐臺站成為華北地區的重要交通樞紐，每天有成千上萬的旅客從這里北上南下，數以噸計的生產、生活資料從這里運往全國各地。

隨著時代的發展，豐臺火車站的運輸功能逐漸被分散。2010年，豐臺站改擴建被提上議事日程。7年后，豐臺火車站改擴建工程初步設計方案通過批復。2021年，新豐臺站實現主體結構全面封頂。

相比于新建工程，改建項目施工往往更復雜、難度更大。豐臺站改建工程，需要對原有的車站進行徹底的改建，在保證京廣、京滬普速鐵路運營不斷流的情況下，對主站房、行李包裹庫、市政匝道、高架平臺、涵洞框架橋、地上地下結構進行施工。在三年多的時間里，施工單位晝夜施工，努力奮戰，克服了很多困難，按照制定的工期節點順利推進。

如今，老豐臺站的站房已被原地保護，封存歷史與回憶。改建后的新豐臺站將與北京站、北京北站、北京西站、北京南站、北京城市副中心站等北京鐵路樞紐客運站深度融合，優化首都交通運輸結構，完善首都綜合交通體系，強力帶動社會經濟發展。

作為一座百年老站，豐臺站從“北京最早”變身“亞洲最大”，見證著城市發展的軌跡，也映射出我國建筑設計水平的不斷成熟。

在采訪中，馬輝多次提到“簡單適度”一詞。在南北進站大廳、高架站臺雨棚、鋼管混凝土獨立柱、十字形鋼柱、中央光庭等位置，豐臺站采取了暴露結構的處理方式，室內設計采用半通透吊頂，內部管線排布整齊合理。

在建筑風格設計上，豐臺站充分考慮北京傳統文化內涵與當代建筑技術的結合，顯示出中華文化的傳承與沉淀，無聲地訴說著百年故事。

“設計重視客站建筑功能和造型的藝術性表現，通過選擇先進成熟的技術、經濟適用的材料、性能良好的設備來控制工程投資和運行維護成本。我國的建造技術和設計水平不斷提高，可以造出越來越完美的鋼構件，即便把它們暴露在外面也不會顯得粗糙凌亂，這也體現了我們的設計自信與建造自信。”馬輝告訴記者。

從“軌道跟著城市走”到“城市跟著軌道走”，站城融合推動區域發展，京津冀交通一體化規模初顯

端午假期首日，中國鐵路北京局集團有限公司共計發送旅客23.28萬人次，北京地區發送5.38萬人次，其中大部分由北京西站承擔；2022年春節假期期間，共發送旅客12.3萬人，日均發送旅客1.8萬人……這是北京西站過去一段時間的客流量統計數據，盡管受到疫情影響，依然可以看出其重要的樞紐功能。根據中國鐵路北京局集團有限公司發布的數據，2019年為期40天的春運期間，北京西站發送旅客達619萬人，日均超過15萬人。

“北京豐臺站旅客發送量遠期將達到7207萬人，可以緩解北京西站及周邊區域交通擁堵狀況。對于廣大旅客來說，可選擇的車次會比以前更多。”陳世和告訴記者，過去，京廣客運專線的落客站只有北京西站一處，受西站發送能力影響，京廣客專再增加車次比較困難。豐臺站項目開通運營后，京廣客專將引入豐臺站，京廣客專以及將來京港臺開行的列車都可以大幅增加，有效分散西站客流。而西站則將開行更多去往雄安、石家莊等地的城際列車，方便跨城工作人員的日常通勤。

從更長遠角度來看，豐臺站將為北京南部乃至京津冀地區發展增添新動力。隨著城市更新的日漸深入，擁有集約化、人性化等特點的站城融合模式正在成為引領鐵路綜合交通樞紐發展的新趨勢。陳世和介紹，所謂“站城融合”，是指鐵路車站與城市空間緊密融合，依托鐵路客運站點及周邊區域快速發展，將交通功能與城市公共服務功能有機銜接，形成鐵路建設與城市發展聯動效應。換言之，它既能使空間得到高效利用，幫助旅客快速選擇進出站流線，明確換乘路徑，又能滿足城市多方面需求，引領帶動周邊區域發展。

在日前舉行的《北京市“十四五”時期重大基礎設施發展規劃》新聞發布會上，北京市發展和改革委員會副主任來現余表示，北京軌道交通發展將以往“軌道跟著城市走”轉變為“城市跟著軌道走”，注重通過軌道交通建設引導和優化城市空間結構和功能布局，實現軌道引領城市發展，努力建設“軌道上的北京城”。

“城市跟著軌道走”，豐臺站的輻射帶動作用正在不斷顯現。“豐臺站將加強北京豐臺區與全國的交流，車站的規劃建設將強力帶動周邊區域基礎設施建設，提升土地開發價值和開發規模，更好服務于麗澤金融商務區、豐臺科技園，促進城南地區經濟社會發展。”陳世和說。

京張高鐵、京雄城際鐵路、京哈高鐵京承段等建成通車，京唐、京濱城際鐵路加快實施；北京清河站、北京朝陽站兩大火車站建成并投入使用，北京豐臺站及配套交通樞紐開通在即……京津冀區域一體化交通新格局逐漸顯現，相鄰城市間基本實現鐵路1.5小時通達，“京、雄、津、保”“1小時交通圈”已經形成。

體制機制聯通是推動交通一體化的重要力量。近年來，京津冀充分利用三省市區域交通一體化統籌聯席會議制度，定期組織各類聯席會議、專題會議百余次，簽署三省市跨界道路接線協議21份。同時，相關部門持續開展區域法制協同、標準協同、聯動執法、聯合治超等一系列工作，推動交通一體化向縱深邁進。

京津冀交通一體化不斷取得新突破，未來需要繼續從哪些方面發力？陳世和建議，一是加快規劃線路的實施落地，例如京港臺線的建設。二是加快京津冀城際鐵路網的建設，實現“軌道上的京津冀”。三是盡快完成北京樞紐客運站及北京樞紐總圖規劃的“客內貨外”的貨運環線建設，盡快將北京貨運外遷，騰出北京樞紐的線路能力開行旅客列車或市郊列車。樞紐內客站間實現互通，加大北京樞紐通過列車數量，由此助力京津冀一小時交通圈的實現。