國際氫能展獲悉，“加快前沿新興氫能、新材料、創新藥等產業發展”——今年的政府工作報告首次明確提及“氫能”，將氫能視作培育新興產業的重要方向。值得一提的是，氫能源在2019年政府工作報告中以“加氫”字眼首次出現——“要推動充電、加氫等設施建設”，今年則是“氫能”首次在政府工作報告中完整體現。與此同時，多位代表和委員也提交了與氫能產業發展相關的建議。

據中國氫能聯盟研究院統計，在今年初的地方兩會上，31個省級行政區中有22個將氫能寫入政府工作報告，提及氫能發展的省份數量保持逐年增加的趨勢。據其預測，到2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元。

氫能產業發展尚處于初期階段

氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，有利于緩解能源供應壓力并減少環境污染，正逐步成為全球能源轉型發展的重要載體之一。近年來，相關部門出臺多項促進氫能產業發展的政策，氫能在引領能源消費模式轉變的潛力逐漸凸顯。

今年2月底，工信部等七部委發布《關于加快推動制造業綠色化發展的指導意見》，明確提出，我國將加快傳統產業綠色低碳轉型升級，提升綠色電力消納比例，推進綠氫等原料替代，增強天然氣等原料供應能力，提高綠色低碳原料比重。

目前我國已基本構建了較為完善的制氫、儲運、加注和應用的氫能產業鏈，在制氫環節我國已成為世界上最大的制氫國。此外，氫能產業呈現集群化發展態勢，京津冀、長三角和粵港澳大灣區匯集全產業鏈規模以上工業企業超過300家。

需要注意的是，隨著氫能產業發展向縱深推進，關鍵技術攻關、商業化推廣緩慢、基礎設施不健全、氫能行業標準制定滯后等新的問題和挑戰不斷出現。

“我國氫能產業已初步掌握氫能制備、儲運、加氫、燃料電池和系統集成等主要技術和生產工藝，但仍處于發展初期，在產業政策制定、關鍵技術攻關、人才培養等方面仍存在不足。”全國政協委員、廈門大學信息學院副院長廖明宏認為。

全國人大代表、天能集團董事長張天任表示，當前制約氫能發展的主要因素有示范區域的代表性和產業推廣助力不夠強、地方性氫能產業規劃及政策尚未完全落地、氫能行業標準的制訂存在較大的滯后性。

在全國政協委員、美錦能源董事長姚錦龍看來，氫能產業發展尚處于初期階段，推進過程中仍面臨諸多問題，需將行業卡點、堵點逐步解決，才能加速氫能在各領域的推廣應用。

姚錦龍表示，目前氫能在交通領域的示范已經取得顯著效果，但氫能作為一種“能源產品”，尚未實質性納入能源建設管理體系，在發電、儲能、工業等領域的規模化應用仍有待創新，“氫—電—氣—熱”的耦合與協同尚未形成，各領域商業化推廣進展緩慢，一定程度影響了能源體系整體效能發揮。

此外，在基礎設施方面，當前與氫能儲運相關的設施發展亦相對滯后。截至2023年底，國內共建成加氫站 428 座，位居全球首位，但是國內加氫站的數量和分布仍未能滿足日益增長的市場需求，尤其是在重載、長續航物流方面，氫能的優勢得不到充分發揮。同時，目前國內氫能綜合示范政策亟待升級，氫能碳減排方法學體系亦尚未成型。

全國人大代表、北京億華通科技股份有限公司董事長張國強在調研中發現，隨著氫能產業發展向縱深推進，產業發展仍然存在一些問題——行業規模小，難以支撐氫能產業可持續發展;氫氣來源范圍小，制氫規模不足，尤其是綠氫尚未形成規模化生產，造成氫氣供應不足，氫氣價格偏高;氫能儲運以高壓氣態方式為主，氫氣儲運效率低，加氫基礎設施等不健全，進一步阻礙氫能產業發展。

數據顯示，在目前已獲批的5大城市群41座城市中，四年示范期內合計計劃推廣僅約3.5萬輛燃料電池汽車，年均推廣量不足萬臺。《麥肯錫-氫洞察力2023》顯示，2022至2023年度，全球氫能已公布項目的總投資額高達3200億美元，歐洲、拉丁美洲、北美排名前三，占比分別為37%、15%、14%，中國總投資額為18億美元，占比不足6%。

“氫能源等新生事物的研發過程,需要大量投入。但是從投入到產出過程，一是需要國家政策的支持，二是要求企業自身有創新動力，三是相關配套設施建設要跟上去。”全國人大代表、東風商用車有限公司車輛工廠首席技能師王建清表示。

到2025年氫燃料車輛保有量約5萬輛

事實上，作為國家能源體系的重要組成部分和用能終端實現綠色低碳發展的重要載體，氫能是戰略性新興產業的重點發展方向。而燃料電池汽車作為氫能應用的先導領域，已成為全球高度關注和爭先布局的新興產業。

2020年，財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局聯合發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，并于2021年先后批復了京津冀、上海、廣東、鄭州、河北5個城市群，啟動了燃料電池汽車示范工作。

不過與純電動汽車的快速發展相比，燃料電池汽車規模有限。中汽協數據顯示，2023年全國燃料電池汽車產銷總量分別為5668輛和5805輛，同比增長55.3%和72%。同時，燃料電池車成本高昂、加氫設施不完善、銷售區域隔閡等均是其發展的掣肘。

2022年3月，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃(2021–2035年)》，這是中國首個氫能產業中長期規劃，進一步明確了氫能在中國未來能源結構中的戰略性定位，并制定了中國氫能產業階段性的發展目標——到2025年，氫燃料車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10~20萬噸/年。

“從《規劃》可以看出，國家發展氫燃料電池汽車產業的計劃和目標具有超前的前瞻性和戰略意義，但同時任務也是艱巨的。”全國人大代表、天津榮程祥泰投資控股集團有限公司董事會主席張榮華認為，目前氫能供給、加氫站建設、補貼發放、推廣范圍等方面存在亟待解決的問題。

張榮華指出，按照目前的政策，氫燃料電池汽車的車輛購置補貼基本要在運營后2~3年才能收到，這對于在產業發展初期需在研發、生產等方面大量投入的企業形成非常大的資金壓力。同時，很多具備推廣條件的城市并不在燃料電池示范城市群內，缺乏國家補貼和地方補貼的政策支持，在當前產業規模小、成本較高的情況下，產品推廣難度較大。

豐田汽車(中國)投資有限公司高級執行副總經理董長征曾在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，現階段氫能產業發展在產業鏈各個環節面臨著很多課題，導致氫車的使用成本偏高，目前在輿論上炒得比較熱，但是實際上用得比較少。一是基礎設施不夠完善，加氫不便導致規模效應沒有辦法顯現，初期購車成本高居不下;二是由于氫氣作為危化品來管理，儲運加環節難題造成氫氣價格高漲，導致后期車輛的使用成本非常高。

“我現在比較愁的是企業建起來了，產品銷售受區域的隔閡，基本在哪個區域建廠只能在哪個區域銷售，因為一旦跨區域就牽扯到政策補貼等問題，產業鏈的自主可控使得各個地區都要配套供應。應盡快討論如何打通氫能燃料電池汽車跨區域的規模化運營，把五大區域連成一片，形成全國統一的大市場。”董長征表示。

對于氫燃料電池車的發展，張國強建議可以加大財政支持力度，鼓勵地方政府制定專項財政支持政策，同時擴大燃料電池汽車示范城市群數量，將經濟基礎好、氫源豐富、產業配套基礎好的地區納入燃料電池汽車示范城市群，推廣燃料電池汽車。此外，他還建議打造低成本綠氫保障，支撐氫能產業高質量發展;加強國際間的碳排放標準合作，為未來發展國際氫氣貿易及應對碳邊境調節機制等奠定基礎等。

張榮華也提出了多項建議，包括進一步增加氫能重卡產業生態的覆蓋范圍，支持擴大優先使用氫燃料電池汽車的場景;支持利用現有加油站或加氣站的土地，建設油氣氫電等綜合能源補給站點，加快加氫基礎設施建設;組織制定氫燃料電池汽車等氫能項目的碳減排標準，將氫能項目開發的碳資產納入碳市場交易范圍等。

此外值得一提的是，山東省交通運輸廳近日發布《關于對氫能車輛暫免收取高速公路通行費的通知》，自2024年3月1日起，對行駛山東高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費，政策試行期2年，到期后依據執行情況適時調整。

目前氫能主要以商用車為主，過路費在其運營成本中占比較大。招商證券電力設備與新能源行業分析師呂昊算了一筆賬——以49噸重卡年運行330天、高速公路平均每天行駛200km，每公里過路費2.138元為例，測算結果表明，在車輛運營5年生命周期中共需繳納約70萬元過路費，約占全生命周期成本的1/3。

在業內人士看來，山東省推出的上述政策具有可行性，未來有望得到其他省份的效仿。

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