氫氣易燃易爆，眾所周知。防止氫氣燃爆，廣受關注。

近日，國家能源局綜合司發布《防止電力生產事故的二十五項重點要求（2022年版）（征求意見稿）》，其中第2項“防止火災事故”的第6條是“防止氫氣系統爆炸事故”，提出發電機氫氣冷卻系統、氫站或氫氣系統在運行、維修、氫氣純度、排放等方面的8項要求。

這是電力生產中用鮮血換來的寶貴經驗，價值極大，應該推廣執行，也值得其他涉氫部門學習借鑒。

能源用氫比工業用氫更危險

氫氣可以用作工業原料，我國年產氫氣超過2500萬噸，80%用于合成氨。

這些工業部門已經建立起完善的安全操作規程，再加上氫氣從生產、傳送到使用都在企業內部的密封管道和容器中，除非泄漏、破裂會造成事故外，正常生產中的事故很少，安全是有保障的。

現今，氫氣作為能量的載體進入能源領域，一方面是由于可再生能源電解水制得的氫氣可以長時間存放，這一點勝過儲能電池；另一方面，燃料電池技術的進步使得氫氣有了用武之地。于是，發展氫能和氫燃料電池電動汽車呼聲很高。

但是，以相同用氫量預計，能源氫氣的事故概率將遠高于工業氫氣，主要有如下理由。

首先，我國氫能生產地與使用地距離遙遠，不僅高壓管線建設耗資巨大，而且管材的氫脆容易引起安全問題。

例如，用管狀高壓容器運輸，短途可行，長途的能耗過高，經濟上不可行。而工業用氫是就地生產、就地使用。

其次，能源氫氣從生產到終端使用要經過產地儲存、壓縮、輸運、用地儲存、再行壓縮分裝等許多環節，要在不同容器間發生多次轉移，引發安全問題的可能性增加，而工業用氫多在一個密閉的管線系統中完成。

最后，加氫站高度分散，點多面廣；燃料電池電動汽車更是星羅棋布，發生事故的概率要比工業集中用氫大得多。

能源氫氣現在用量尚少，但國內外已經多次出現事故。北京大學教授李星國新出版的《氫與氫能》一書以43頁的篇幅詳細講述了“氫氣的安全性”，介紹事故、分析原因、列舉措施，內容豐富，值得研讀。

氫氣轉化有利于提高安全性

能源氫氣的儲存、運輸、分發等環節難題多，安全性差。將氫氣轉換為液態能源主要有體積縮小、體積能量密度提高等優勢，但是還需綜合對比安全性、生產成本，以及全過程的能量轉換效率。

液氫的密度比常溫氫氣約高780倍，顯然有利于儲運。但是，液氫需在20K的低溫下保存，壓縮—液化耗能很高，容器要用極好的低溫絕熱材料，每天還會蒸發產生約1%氣態氫。

因此，其除具有氫氣所有的安全隱患外，還有超低溫引起的一系列問題，如金屬延展性降低、連接部失去密封性、對人體的凍傷等。

因此，除航天等不計工本的特種用途外，液氫并不適于作為普遍使用的氫能。日本目前正在嘗試從海外運回液氫，其后效當拭目以待。

將氫氣轉化為能源液氨，可以工業化規模生產，工藝成熟，設備齊全，可實現較高密度儲存、運輸。

但是，液氨的儲存、運輸也需加壓，而且使用時分解放氫既要吸熱又有毒，弊大利小。

數據顯示，乙醇的體積能量密度高。乙醇可從二氧化碳經光合作用轉化生成的生物質轉化而來，是可再生的能源。

遺憾的是，它至今還難以簡易地從氫氣轉化而成。

相比之下，在高溫和催化劑作用下，可以一步將氫氣轉化為二氧化碳制甲醇，能量轉換效率現已大于50%。

其體積能量密度不低，又易于儲存運輸，安全性遠高于氫氣。

不僅如此，此舉還消除了本要排放到大氣中的二氧化碳，為碳中和作貢獻。這種甲醇可稱之為“綠氫甲醇”。

迄今為止，冰島已實現年產4000噸的甲醇生產。中國科學院上海高等研究院與兩家企業合作，開展了二氧化碳加氫制甲醇技術及中試放大研究，于2020年7月建成5000噸/年的工業試驗裝置。

由此可見，此“綠氫甲醇”之路已通。

“綠氫甲醇”開辟電動汽車新路徑

甲醇作為能源，可通過多種燃料電池發電，也可重整為氫氣用于質子交換膜燃料電池。

但是，燃料電池發電的全壽期能量轉換效率未必高過內燃機。

現在，國內用煤制甲醇（可稱為“灰氫甲醇”）的內燃機汽車技術已經成熟，制作成本和使用方便性遠勝過燃料電池。

“綠氫甲醇”當然也可這樣使用，這就成就了零排放的“綠氫甲醇汽車”。

為了大幅度節約“綠氫甲醇”，應該發展“綠氫甲醇增程式電動車”，其裝量較少的電池由風力或光伏發電提供充電電能；用內燃機作增程器，不燒油而用“綠氫甲醇”；車上蓄電與發電并聯，節省燃料50%；不必常充電即可行長里程。

這種復合動力系統堪稱珠聯璧合，是氫能汽車的升級，也是未來純電動車的發展方向。

氫氣轉化為甲醇，開辟了氫能應用和增程式電動車的美好應用新途徑，亟待政府布局。上海市具備條件率先發展“綠氫甲醇增程式電動車”，可將其列入相關發展規劃，與氫燃料電池電動車發展并行不悖，為全國開路。

如此，則用了氫能而回避了遍用氫氣的風險，且實現了汽車的碳中和。（文 ｜ 楊裕生（中國工程院院士））