淺談核心區地面公交出行幸福感調查

朱墨 吳丹婷

導讀

出行幸福感指的是人們對出行整體過程和各方面的滿意度，以及出行過程中的情緒感受，如開心、愉悅、焦慮、痛苦、壓力等。以出行幸福感視角優化交通政策、改進精細化設計，對推動城市交通轉型升級、提高社會綜合效益、提升人民滿意度與幸福感具有重要意義。

為落實《首都功能核心區控制性詳細規劃（街區層面）（2018年—2035年）》對地面公交發展的政策要求，“增強地面公交準時性、可靠性，提升舒適度與靈活性，提高出行滿意度與幸福感，形成直接、全時、全覆蓋的服務網絡”，北京市城市規劃設計研究院與北京交通發展研究院聯合團隊依托《首都功能核心區公共交通規劃》編制工作，首次開展了地面公交出行幸福感調查，旨在研究出行幸福感的評價方法和影響機制，推進由核心區至全北京的提升出行幸福感規劃工作實踐。

整體認識

廣義出行幸福感指的是人們對出行整體過程和各方面的滿意度，以及出行過程中的情緒感受，如開心、愉悅、焦慮、痛苦、壓力等，由認知和情緒兩個層面構成。認知層面對整個出行或出行環節的客觀硬件條件進行評判，如出行滿意度、通勤滿意度等。情緒層面對整個出行或出行環節的主觀情緒變化進行評判，如出行正負情緒、通勤正負情緒等，是狹義的出行幸福感。

圖1 出行幸福感內涵 來源：文獻[2]

出行幸福感的廣義測度多使用李克特量表、出行滿意度量表等方法，而狹義測度則基于心理學的正負情緒量表，較常用的有核心情感量表、情緒平衡量表、不開心指數、凈情緒值、正負情緒最大差異值等方法。

國際上對出行幸福感的學術研究有著較廣泛的成果，涉及出行方式、出行時間距離、出行目的、出行途中行為等方面。而我國尚處于起步階段，僅有深圳、西安等城市結合國際經驗做了一些有益探索。

因此，借鑒國際經驗，構建本土化評價框架與體系，以出行幸福感視角優化交通政策、改進精細化設計，形成一套基于出行幸福感的人本規劃方法，對推動交通轉型升級、提高社會綜合效益、提升人民滿意度與幸福感具有重要意義[1]。

表1 國內外出行幸福感主要研究結論

來源：文獻[1-2]

調查情況

問卷設計

結合人崗密度、站點登降量、興趣點等大數據研判結論，調查選取16個典型公交站點，代表服務居住區、就業中心、商圈、學校、醫院、旅游景區等不同用地功能的公交站點，涉及通勤通學、休閑娛樂、就醫、旅游等多類群體。

圖2 調查地點和調查時間示意

圖3 不同類型站點的客流分布特征

調查問卷由乘客畫像、出行選擇意向和出行情緒感受三部分組成。

（1）乘客畫像包括年齡、出行目的、一周內乘坐地面公交頻次等內容；

（2）出行選擇意向包括地面公交使用偏好及原因、不同出行距離下的出行方式選擇偏好等內容；

（3）出行情緒感受包括乘車時和候車時的行為活動、主觀感受、情緒來源等內容。

調查采用正負情緒測量表法衡量主觀感受，將“難過-開心”、“沮喪-興奮”、“無聊-有趣”、“痛苦-幸?！薄ⅰ盁┰?平和”、“疲倦-輕松”6類指標劃分為6個等級，最低值為0，最高值為5，其中0-2代表負情緒，3-5代表正情緒。受訪者對候車過程和乘車過程中的各類情緒打分，計算得到凈情緒值表征出行幸福感。

表2 核心區地面公交乘客出行幸福感調查內容

主要結論

調查共回收1220份有效問卷，主要結論如下：

（1）受訪者以中老年為主。通勤出行比例占六成，購物旅游群體占三成。常乘客比例高，每周乘坐6次以上的占九成。

圖 4 受訪乘客基本統計信息

（2）常乘客選擇地面公交的主要原因是站點離家近、直達便捷。非常乘客不選擇地面公交的主要原因主要是小汽車更方便、地面公交速度慢。

圖5 乘客經常選擇（左圖）；不經常（右圖）選擇地面公交出行的原因

（3）地面公交乘客更偏向于選擇步行、自行車、地鐵等綠色出行替代方式。

圖6 不同出行距離下地面公交乘客替代出行方式

（4）綜合凈情緒值為3.57，相當于百分制71分，處于中等水平。年齡越大，幸福感相對越強。購物、旅游出行幸福感最高，工作出行幸福感最低。

圖7 不同出行目的的乘客綜合凈情緒值分布

（5）候車時間與秩序對候車情緒影響最大，擁擠與嘈雜的車廂環境對乘車情緒影響最大。就醫、購物出行的主要消極情緒來源為沒有座位和行程時間長。

圖8 乘客候車和乘車情緒來源

調查改進

結合問卷分析結論，我們發現基于國內外已有經驗的問卷設計與測度方法在北京存在一些適應性問題，亟待本地化改進。

（1）由于青年通勤群體時間敏感、拒調比例高等原因，攔訪調查對象以中老年群體為主，通勤比例不高，得到出行時間、效率等交通因素對出行幸福感不敏感的分析結果可能存在一定偏差?？煽紤]補充電子問卷并增設紅包獎勵，以增加青年通勤群體樣本數量，擴展受訪群體至全齡、全目的、全方式出行群體。

（2）調查員與受訪者對幸福感的理解不夠充分，難以對地面公交出行環境各要素的優劣、出行體驗各種情緒的好壞進行明確的判斷與感知。調查正值疫情常態化防控時期，道路交通尚未恢復常態擁擠，綜合凈情緒值可能相對無疫情時期偏高。建議在公交都市季度滿意度調查及公交集團年度滿意度調查中補充出行幸福感調查，逐步完善調查本地化設計，深化全社會對幸福感的理解。

一些建議

倫敦的經驗：

持續開展調查研究，公開信息反饋政策

大倫敦自1999年便持續性地開展大規模、廣覆蓋、詳實系統的地面公交乘客專項調查，包括用戶畫像和乘客滿意度與幸福感兩部分，并結合調查分析結論提出“推動公交實時信息化，可讓乘客感到更可控和更安全”、“改善公交司機與乘客的互動關系可有助于提高滿意度”等政策建議。

用戶畫像調查包括：年齡、性別、種族、就業狀況、收入水平、擁車情況、身體健康狀況等個人屬性，出行目的、到達/離開站點的出行方式、乘坐地面公交頻率等出行行為特征。

滿意度與幸福感調查包括：乘客對安全、擁擠、可靠性、信息、維修狀態、整潔度、車站、遮棚、駕駛平穩、乘務員表現、票價等的主觀滿意度，在可靠性、舒適性、出行輕松度、個人因素、壓力水平五方面的幸福感水平。

借鑒倫敦經驗，需充分認識到地面公交乘客調查的核心是，關注乘客是否真正感到了滿意或幸福，而非面向供給端的類似設施可達性和運營管理的滿意度評價。

表3 倫敦地面公交乘客調查方法總結

來源：文獻[3-4]

北京的提升：

持續開展調查研究，公開信息反饋政策

高德地圖發布的《2021年中國主要城市交通分析報告》采用信息熵法，利用線路運營速度波動率、車輛平均運營速度、社會車輛與公交車速比三個指標計算出行幸福指數，北京僅達到65%。

運營速度不高、可靠性不強、競爭力不及小汽車，出行幸福指數剛及格，這在一定程度上反映出單方面的改善設施可達性或運營管理水平難以提升幸福感，需要更為深入的了解公交出行者真正的出行需求和體驗，提供更有競爭力的出行服務，從而“感動乘客”、“讓乘客出行幸?！?。

提升北京能力，需果斷開展定期出行幸福感調查，完善乘客幸福感的長期監測機制。厘清客觀功能要素與主觀情緒感受間的邏輯關系，從多維度構建出行幸福感影響反饋機制，實現主觀性與客觀性相統一、基礎設施供給與出行需求類型相匹配、公共服務品質與滿意幸福訴求相呼應。

規劃的響應：

強化配套政策措施，感動乘客幸福出行

結合調查結論，將完善《首都功能核心區公共交通規劃》中的配套政策措施。

（1）在做好設施供給評估的基礎上，聚焦乘客出行幸福感調查評價改善，引導公共交通發展從設施供給為導向轉向服務供給為導向的理念，真正實現服務乘客、感動乘客。

（2）通過移動通訊等新技術更為深入地了解居民出行需求，打造圈層式、多模式公共交通出行模式，開發提供靈活多樣、滿足乘客需求的出行服務模式出行服務，提升針對不同距離、不同目的多樣化出行需求的服務能力。

（3）通過路權管理等措施提升公交車到站準點率和周轉量，提高高峰時段和高滿載線路的發車頻次，降低車輛擁擠程度，提高乘車舒適度，加強司乘人員人性化服務, 提高乘客乘車體驗。加強候車秩序管理，提高乘客候車體驗。關注老齡化友好出行環境營造，加強無障礙化設施改造、步行友好環境建設、大路口小型化改造，提高中老年乘客出行體驗。

（4）關注老齡化友好出行環境營造，加強無障礙化設施改造、步行友好環境建設、大路口小型化改造，提高中老年乘客出行體驗。

篇末寄語

交通作為日常生活不可缺少的部分，出行幸福對建設宜居、宜業、宜游、宜行的卓越城市有著重大影響。以人為本，就是要在城市發展轉型、改革治理深化、交通政策落實、設施服務改善等方方面面，都要以人民滿意為根本落腳點，以提高人民滿意度、增進幸福感為核心目標。唯有如此，才有可能真正落實人本規劃理念，持之以恒地增進人民幸福感。

參考文獻：

[1] 邵源, 范穎玲, 江捷 等. 基于出行鏈與情緒感受的出行幸福感研究 [J]. 城市交通, 2019, 17(4): 1-7.

[2] 朱菁, 范穎玲. 國外出行幸福感研究進展及其對我國未來研究的啟示 [J]. 國際城市規劃, 2018, 33(4):74-83.

[3] TFL. Bus User Survey 2014 [R]. Transport for London, London, 2014.

[4] TFL. Exploring the Bus CSS Metrics [R]. Transport for London, London, 2014.