城市交通網記者：

共享單車、網約車等新業態交通工具的出現，機動車保有量的飛速增加，讓市民的出行意愿及出行方式發生較大轉變，伴隨著企業運營困難，政府補貼難到位等一系列問題，對公共交通帶來了巨大壓力與挑戰。如何破困局，探索公共交通轉型新路徑?

今天，邀請到出行與交通學者王健，巴滴科技CEO陳和琦二位作客城市交通網，我們一起來聽聽，他們，怎么說。

開篇，從巴黎最早出現為貴族和為大家服務的公共馬車開始，采用定線、定點、定時和定價的運營原理創立了現代公共運輸服務系統。從法國公共馬車的特許經營(franchise operation)，到英國運輸服務的市場競爭(market competition)，再到美國《城市公共交通法》提供補貼和澳大利亞《道路旅客運輸服務法案》統一公平競爭，最后歸結于歐盟指令引導下的出行即服務模式(MAAS)，討論中國城市正在興起的出行即服務發展趨勢……，學者王健先做了一個簡要的溯源概述。

城市交通網記者：

近年來，在軌道交通和交通新興業態發展等的多重沖擊下，國內大城市地面公交客流量普遍出現了下降的趨勢。有人說公共交通走到一個十字路口，我們下一步究竟該怎么走?

王健出行與交通學者

陳總接觸了很多城市的公交公司，

也在幫助這些公司進行技術性的轉變，你認為現在的中國公共交通企業真正需要的是什么?

陳和琦巴滴科技CEO

我們發現，每一次的技術革命，交通運輸都發揮著舉足輕重的價值。

第一次的技術革命是蒸汽機+，第二次鐵路+，第三次是航運+，航空+，第四次是汽車共享+。

面臨著下一輪的技術革命，在產業數字化的浪潮下，公共交通作為服務行業，轉型機會在哪里?個人認為，首當其沖是公交服務的數字化+，特別強調的是，不是管理的數字化，是服務的數字化，這是我們看到的一個比較大的機會點，也是當前公交非常迫切需要的!

因為當前公交正遭遇著兩大沖擊，首先是“交通出行的替代性沖擊”，其次是“財政補貼緊縮”導致的沖擊。基于這兩大沖擊，所有公交企業都面臨著如何“地位價值，增加客流，提升營收”的難題。

那我們如何理解公交服務的數字化?

對公交產業鏈的供需連拆解，供給端為公交企業，需求端為乘客，服務的數字化是指服務乘客過程全過程的數字化，也可以理解為公交出行消費的數字化，這里面包括三層含義，服務全過程的數字化采集，服務全過程的在線協同，服務的數據智能。

很多人認為支付的數字化就等同于公交服務的數字化，這是一個誤區，既然是誤區，這里面就隱含著轉型的機會，轉型機會主要在三個方面：

第一，公交的乘客消費行為數據是放在哪里?一般是放在第三方支付平臺的，例如各地的一卡通、或者微信、支付寶等乘車碼平臺上，公交企業本身是是不掌握消費數據的。當然，公交企業如果有需要，可以向第三方支付平臺要，那怎么要?對方怎么傳輸?這里面就是一個轉型機會。

第二，吃、住、行、游、購、娛六大消費領域，公交本身也屬于“行”一類的消費品，到現在，大部分公交企業都缺乏服務品牌意識。如果沒有品牌，就等于缺乏服務的明確目標，缺乏服務的精準定位。該如何創建品牌實現數據驅動，這里面也是有不少機會的。

第三點，我們的公交一直依賴財政補貼，服務更多是滿足政府任務要求，而不是真正的乘客需求，這就導致公家企業面向2G能力一直很強，而面向乘客的2C能力卻很弱，服務的數字化恰恰是考驗公交的2C能力的。

總結來看，以上三個方面的不足，基本構成了我國公交當前的的三大短板，因此，我國的公交服務的數字化才剛剛起步，任重道遠。我們在三四年前，就意識到這一問題，并且用行動實踐和實驗，幫助傳統公交進行服務的數字化轉型，正是因為這樣的初心，讓我們戰勝了灰心，堅定了信心。

王健出行與交通學者

我的觀點稍有一點不一樣 。

我認為中國目前對運輸服務的管理存在法理或行政管理上的不確定性。

比如公共交通沒有法律定義，從法理上講，公共交通服務是該中央政府進行補貼，還是按市場規則來運營?中央政府部門草擬的《城市公共交通條例》就有三個版本，建設部最早提出的定義是公益事業(第三條，2007)，交通運輸部版本的定義是為社會公眾提供基本出行服務的社會公益性事業(附則 第六十六條，2010)，而司法部提出的《城市公共交通管理條例》定義是為公眾提供基本出行服務的活動(第二條，2019)，遺憾的是這些征求意見稿都沒有成為法案。

顯然，中央財政對城市公共交通服務都沒有任何預算(補貼)，事實上，在中央政府的各種產業政策中，例如環保、清潔能源，以及新能源汽車專項中都有大量補貼，其中部分補貼也轉移到公共交通行業，幾乎所有城市的新能源巴士都是中央和地方政府補貼購買。而公共交通服務基本上是由地方政府管理，加上中國城市之間的經濟發展水平差異很大，有的城市可以提供多的補貼(例如北京)，有的城市卻沒有補貼，如果《城市公共交通條例》要求補貼公共交通，中央財政就會有很大問題，這就是我講的公共交通法理問題，所以說中國城市公共交通服務的行政管理體制還面臨很大的不確定性。也許中央政府會把公共交通納入公共服務項目，在常規性的財政預算中編制公共交通補貼專項，或者說，中央政府要求開放公共交通服務市場，以合同管理(contract management)模式提供適當補貼，不管怎么說，公共交通企業都要把公共交通服務的運營做的更有效，這才是政府從法理和行政上進行管理的目標。

陳和琦巴滴科技CEO

其實服務的數字化跟政府補貼是不矛盾的。

相反，提升服務數字化水平恰恰是提高政府補貼效率的一種有效的路徑和方式。

回到剛才王教授講的公共交通補貼的法規則或體制，我們把它理解為生產關系，而服務的數字化可以理解為生產力，生產力可以決定生產關系，而生產關系要適應生產力的發展。

在公交產業鏈條中，供需兩端始終和其他產業一樣，也面臨著降本和增效。即，在供給端，公交企業如何把政府的錢花到點子上?怎么讓政府花更少的錢滿足更多的公交服務。在需求端，實現公交服務讓如何讓老百姓百姓不但要走得了，走得快，還要想辦法走得好。供給要降本，服務要增效，連接就很關鍵。而我們現在公交和乘客都是“間接的連接”，說白了，公交把“服務連接這個細活”都交給了第三方支付平臺，這就尷尬了!

城市交通網記者：

數字化賦能，把它遷移到公交企業，為我們城市公共交通的困境的突破和轉型提供了一個全新的思維路徑。

王健出行與交通學者

公共交通行業正在以網約式提供所謂的定制服務，這種新興的服務方式應當怎么做?

我知道你在做一些創新的活動，能不能圍繞公共交通企業轉型這個主題，以你公司作為案例，來深入討論這種創新服務關鍵的矛盾點，或者說突破點在哪里?

陳和琦巴滴科技CEO

所有創新都要從思考本質出發，我們來看公交的本質是什么?

個人認為，公交的本質是解決“固定人群的固定出行”(我這里說的固定是相對的，公交和出租車網約車的本質是解決隨機人群的隨機出行)

打個比方，公共交通可以看成是一個食堂，出租車和網約車可以看成是一個酒樓餐廳。飯堂的經營邏輯是提高固定成本下的固定用餐群體的標準化匹配度，由此通過群體精準需求匹配有效降低食材的損耗。而餐廳的經營邏輯是提高非固定成本下的個性化匹配度，由此通過個體精準服務有效提高食材出品的性價比。基于食堂和餐廳的經營邏輯，給我們公交的啟發就是，公交如何通過標準服務的數字化實現更多的客流更多的營收?我認為突破點就在這里。

自從滴滴等網約車平臺出現后，很多公交企業也是“照葫蘆畫瓢”，生搬硬套，用“食堂”來滿足“個人點菜”，后來發現這條路沒走通。

陳和琦巴滴科技CEO

剛才教授講到了很多全新的世界上做的比較好的方法，

剛才教授講到了很多全新的世界上做的比較好的方法，如像按需響應，還有就是MaaS(Mobility as a Service，意為“出行即服務”)，我在六年前就開始關注和研究國際上的MaaS創新，MaaS目前已經寫入黨中央發布的《交通強國建設綱要》，全國很多城市也都在舉政府之力在實踐。

關于MaaS，國家智能交通系統工程中心的首席科學家王笑京博士在一次公開演講中，他指出，我們現在理解的MaaS跟世界的真正的MaaS是有一點點差距的，這里面包括五點：

第一，首先要建立一個移動互聯網的集成的服務系統。(備注：是MaaS的前提，也是我們經常提到的數據聯通，一碼通行，無縫換乘)

第二，能夠實現出行者的門道門的靈活選擇。

第三，以用戶為中心的服務指標體系。(備注：我們公交企業一直把乘客當乘客，沒把乘客當用戶，這是不一樣的)

第四，比小汽車更加環保，更加方便。

第五，真正的MaaS它有一個突破行政邊界的多樣性的服務生態系統。

這五點我比較認同，也認為相對全面，我們耗時三年打磨的008數智公交平臺系統，在深圳東部公交的支持下開展精細化的打磨實踐，基本已經實現了上述五點的核心價值，具備一個相對完整的MaaS平臺架構。在這個平臺里，我們做了很多貌不起眼的創新，在別的行業可能都習以為常，但在公交領域里面，是一個非常有顆粒度和力度的完整體系的構建，他能夠重構公交的服務生態價值和產業重構價值。因為在我們眼里，公交不僅僅是為乘客提供多種出行切換服務，更深的是可以實現城市的人、生活和實體經濟的線上和線下的移動連接。

王健出行與交通學者

怎么理解MaaS

最近與幾個交通專家談到一個有趣的案例，有報道說北京公交的MaaS平臺有3000多萬用戶，一查北京市常住人口只有2000多萬，加上流動人口估計有3000萬，而一個出行服務平臺有3000多萬用戶，就是說不論老幼，每個北京人都在使用MAAS平臺。事實上，每天出行要使用公共交通服務的只是部分人群，所以說北京MASS平臺的用戶數值得懷疑，其用戶的定義存在很大的認知差異。事實上，MASS的概念在中國還沒有社會共識，幾年前我撰寫了系列文章介紹歐洲的MAAS概念、法律框架和城市案例，也為頭部企業提供獨立顧問的MAAS項目咨詢服務和參與出行服務商創立運營模式，總體的感知是學界和業界尚未厘清城市出行服務變革的要義，在城市規劃領域關注的仍然是傳統的運輸規劃，而不是可持續的城市出行規劃;交通工程仍然追求容量和速度，而不是人員及可達性;官員和專家是交通政策和措施的決策者，而沒有主要利益關系人的參與;政府關注大型與昂貴的項目，而不是追求公共交通服務的成本效益和優化。

對老百姓來講很簡單，什么樣的交通方式既快又經濟就好，這就是大眾需求,環境好是政府的職責，對運營商來講，就是花錢最少來提供的服務水平盡可能滿足特定人群的要求。而不同的人群有不同的需求，運營商就應提供差異化的出行服務，比如豪華服務，火車分要一等、二等和三等車廂，航空服務也要分頭等艙、商務艙和經濟艙，巴士服務也應當有差異化的服務。從經營角度來講，不同交通方式提供的出行服務都有它的商業模式，所以我要說：公共交通服務要突破傳統模式，如何把多模式的交通服務整合為一個平臺，這才是最具有生產效率和社會價值的事，MAAS的本質就是整合多模式出行服務，其品牌和影響將是巨大的。

城市交通網記者：

如何力破公交公司的三大短板，幫助公交企業實現服務的數字化轉型，和全國的公交企業一起努力，共同開創，重新定義未來公交?

陳和琦巴滴科技CEO

如何幫助公交企業實現服務的數字化轉型?

我們通過三年的實踐，我們掌握了賦能公交的三板斧：第一，通過品牌創建賦能，第二，通過技術平臺賦能，第三，通過數字化運營落地賦能。

三板斧用好，真正的可以幫助全國各地公交實現三大目標：“提升服務滿意度，增客，增收”。我們相信，未來公交是一定可以被重新定義的，賦予更多的城市色彩的，就如同網約車重新定義了出租車。

王健出行與交通學者

陳總基于公共交通企業的城市實踐，談到了一些可操縱層面的措施。

對我來講，公共交通行業要突破目前的困局，關鍵還是在管理體制的顛覆性創新，政府要從法理上重新定義道路旅客運輸服務，特別是按需運輸服務，創造多模式和相關利益關系人公平競爭的運營環境也很重要，互聯網信息技術的發展不僅創造了新的變革機會，還極大地提高了出行效率，并且可以整合多模式的出行服務在一個MAAS平臺上。

城市交通網記者：

面對當下公交行業的困局、短板，如何利用技術手段實現實業與數字化的融合?出行與交通學者王健，巴滴科技CEO陳和琦二位暢所欲言，分別從自己的角度進行了一番精彩對話，也給我們探索公共交通轉型新路徑提供了更多視角，我們也期待，公共交通將被重新定義的那一天。