編者按：

4月26日召開的中央財經委員會第十一次會議指出，“要推進城市群交通一體化，建設便捷高效的城際鐵路網，發展市域（郊）鐵路和城市軌道交通”。規劃建設多層次軌道交通是推進國家新型城鎮化戰略實施，促進城市群、都市圈一體化發展的重要舉措。《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》和《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》已相繼于2021年6月和12月由國家發展改革委印發實施，多層次軌道交通融合發展的大幕已徐徐拉開。

目前，我國多層次軌道交通仍然面臨功能分工不合理、網絡布局不完善、樞紐銜接不順暢等現實問題。近年來，中國城市和小城鎮中心配合國家發展改革委開展了大量研究，先后參與了長三角、成渝等多個區域的多層次軌道交通規劃編制工作，積累了豐富的經驗；從十年前歐心泉提出“多層次（級）軌道”概念，到去年末潘昭宇出版《多層次軌道交通規劃研究》專著，逐步形成了一套相對成熟的規劃技術體系。

中國城市和小城鎮中心組織技術力量撰寫多層次軌道交通系列文章，分享規劃研究經驗，以期與各界同仁探討交流，共同推進我國多層次軌道交通健康可持續發展。

發達國家如何建設多層次軌道交通

——多層次軌道交通系列【二】

本期作者：王亞潔 中國城市和小城鎮改革發展中心工程師

本文選取法國、日本兩個發達國家的多層次軌道交通體系進行研究，總結其多層次軌道融合發展經驗，期望能夠對我國推進多層次軌道融合發展提供借鑒。

一、法國多層次軌道交通體系

（一）法國巴黎構建“放射狀”多層次軌道交通系統

法國形成了以巴黎為中心，由高速鐵路、普通鐵路、市域（郊）鐵路、地鐵與有軌電車等組成的放射狀多層次軌道交通系統。其中高速鐵路和普通鐵路主要服務于歐洲西北部城市群各市之間的聯系、市域（郊）鐵路主要服務于巴黎大都市圈的通勤聯系、地鐵和有軌電車服務于巴黎市內的交通聯系。

（1）法國國家鐵路包括高速鐵路（1283km）和普通鐵路，以巴黎為中心向外放射，提供的列車出行服務包括高速列車（TGV）、省際列車（TER）、普通或夜行列車（INTERCITéS）等，國際線路包括大力士高速列車（THALYS）、歐洲之星（EUROSTAR）等。

（2）巴黎大都市圈市域（郊）鐵路包括區域快鐵（RER）、遠郊鐵路（Transilien），分別服務于巴黎近郊區、遠郊區與巴黎市區之間的出行需求。RER在巴黎外圍地區盡量利用既有鐵路，在中心城區則新建地下線路，5條RER線路均從巴黎市中心穿過并與主要交通樞紐實現銜接。Transilien線路源于巴黎郊區固有的鐵路線，服務區域大多是RER沒有覆蓋的郊區組團，8條線路由巴黎市中心6座火車站向外進行放射布局，相互之間并不連通，也不穿過巴黎中心城區，在火車站與地鐵、RER線路實現換乘。

（3）巴黎市地鐵共有16條線路，總長達到215km，是中心城區最重要的公共交通出行方式。有軌電車共有7條線路，全長82.3公里，均在巴黎市的城市環線及近郊運行。

（二）法國多層次軌道融合的經驗做法

（1）標準體系兼容。TGV高速列車在高速鐵路和普通鐵路均可運行，大大擴展了高速列車的通達區域。法國巴黎國鐵、RER線路均以歐洲“互通性技術規范-TSI”標準作為參考，確保基礎設施、鐵道機車車輛、信號及其他子系統的技術兼容性，RER線路每列運營列車都包含2套牽引傳動系統，兼容DC1500V和AC25kV兩種電源制式，實現與國鐵的跨線運行。

（2）樞紐銜接換乘。TGV、區際列車、Transilien、RER、地鐵等需通過巴黎北站、蒙帕納斯車站、里昂車站、巴黎東站、圣拉扎爾站、奧斯特里茲站等市區主要火車站實現多層次軌道銜接換乘。RER線在巴黎市中心盡可能多與地鐵線路形成換乘，可通過地下通道直接換乘。

（3）運營管理一體。法國大巴黎地區的軌道系統由法國國營鐵路公司（SNCF）和巴黎公共交通聯合機構（RATP）共同運營，軌道運營主體負責各自路段內的列車運營，兩者之間僅進行技術運作，票務收入和收益分配則由大巴黎政府STIF交委會進行統籌協調。

二、日本多層次軌道交通體系

（一）日本東京形成“環+放射”的多層次軌道交通系統

日本東京都市圈以新干線、JR國鐵、私鐵、地鐵以及中低運量軌道等構建多層次軌道線網布局，分別服務東京都市圈對外聯系、都市圈內部中心城區與外圍地區聯系以及東京區部的交通聯系。

（1）新干線高速鐵路、JR國鐵承擔城市群內主要城市間的中長距離運輸，新干線鐵路系統較為獨立，服務城際出行的JR國鐵與服務都市圈出行的JR（通勤）列車在線路上則有一定的重合。

（2）東京大都市圈市域（郊）鐵路包括JR（通勤）和私鐵，線網總長約2000km，呈現出外圍放射狀為基礎的網狀結構，主要功能是加強東京中心城區與26個衛星城之間的聯系，服務半徑80km。市域（郊）鐵路不進入都市區，與地鐵在山手線實現換乘。

（3）東京區部內軌道系統包括地鐵和中低運量軌道系統。13條區部地鐵線路皆與JR山手線接駁換乘，與JR、私鐵共同匯集成了池袋站、新宿站、澀谷站等大型樞紐車站。單軌、導軌、有軌電車組成的中低運量軌道系統則服務運量達不到地鐵標準的交通走廊。

（二）日本多層次軌道融合的經驗做法

線網貫通運營。1951年后，日本新規劃建設的每條地鐵線都考慮了與郊區鐵路的相互直通，除新干線外，其他軌道采用統一的技術及系統制式。東京區部直通地鐵線路的市域（郊）鐵路列車比例高達60%以上，除銀座線、丸之內線外，其他地鐵線路（10條）均實現了與郊區鐵路線（18條）過軌聯運直通。

多線多點換乘。東京多層次軌道系統間形成多線多點換乘格局，地鐵、JR、私鐵等各種運輸系統換乘節點數多達112個，其中，山手線29個軌道站中，27個為換乘站，數量眾多的換乘車站以及均衡布局、多點銜接換乘使得換乘客流較為分散，降低了大客流換乘站的客流組織壓力，樞紐內部構建同臺換乘、立體換乘、自動化換乘等一體化換乘體系提高效率。

多元主體協作。東京有國家、地方政府、國家與地方政府合建、私營及公私合營的軌道主體共41家，不同軌道企業間自行簽訂協議協商費用問題，對基礎設施的維護以線路財產歸屬進行劃分，票款清算則由清分中心負責，實現運營管理的一體化。

三、國際多層次軌道交通體系融合的經驗與啟示

（一）利用既有鐵路開行多元化列車服務分圈層客流

不同層次的出行需求對交通工具的要求不同，國際大城市已經建立與出行需求相適應的軌道線網層次體系。國際大城市以功能融合為重點，利用既有鐵路開行不同服務功能的列車形成相互融合且具有清晰定位的多層次軌道交通體系。鼓勵我國在軌道線路能力富余的前提下，優先利用通道內既有鐵路資源開行多種類、多速度等級列車，推動線路資源的深度融合和高效利用。例如，利用能力富余城際鐵路向上承擔區際干線通道功能，或者向下兼容都市圈通勤需求。

（二）完善便捷的換乘樞紐體系強化多層次軌道銜接

以鐵路樞紐、市域（郊）鐵路與地鐵換乘樞紐等構成的多層級換乘樞紐是國際多層次軌道交通融合的關鍵節點。建議應以提供一體化的軌道交通出行服務為目標，合理選擇綜合樞紐換乘、多線多點換乘模式，構建多層級換乘樞紐體系，通過完善樞紐布局、功能及承載能力，優化樞紐內部換乘，提高多層次軌道換乘效率。

（三）靈活化的運營組織是提升軌道融合效率的關鍵

日本、法國的鐵路管理部門較多參與城市交通服務，多個軌道運營主體間通過協議實現共線共軌運營、跨線直通、快慢車等多元化組織模式和票制票價、安檢等一體化。鼓勵我國政府引導建立多元軌道運營主體間的橫向交流和管理合作機制，充分利用移動互聯網、大數據等手段，通過靈活運營、票務一體、安檢互認的舉措提高多層次軌道一體化運營服務水平，提升居民出行體驗。

（四）統一的技術標準是多層次軌道融合的基礎保障

國際大城市基于統一的軌道基礎設施制式和兼容性高的列車制式，大幅減少不同軌道系統間換乘環節，提高軌道融合效率。我國亟需打通不同層次軌道交通系統間的技術界限，推動系統制式、運輸組織、信息互聯互通、管轄權規劃、治安防控、客運服務等方面內容的調整，建立系統兼容、協調的多層次軌道系統技術標準體系，在前期階段提供多層次軌道貫通運營的技術條件。