編者按：

4月26日召開的中央財經委員會第十一次會議指出，“要推進城市群交通一體化，建設便捷高效的城際鐵路網，發展市域（郊）鐵路和城市軌道交通”。規劃建設多層次軌道交通是推進國家新型城鎮化戰略實施，促進城市群、都市圈一體化發展的重要舉措。《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》和《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》已相繼于2021年6月和12月由國家發展改革委印發實施，多層次軌道交通融合發展的大幕已徐徐拉開。

目前，我國多層次軌道交通仍然面臨功能分工不合理、網絡布局不完善、樞紐銜接不順暢等現實問題。近年來，中國城市和小城鎮中心配合國家發展改革委開展了大量研究，先后參與了長三角、成渝等多個區域的多層次軌道交通規劃編制工作，積累了豐富的經驗；從十年前歐心泉提出“多層次（級）軌道”概念，到去年末潘昭宇出版《多層次軌道交通規劃研究》專著，逐步形成了一套相對成熟的規劃技術體系。

如何做好多層次軌道交通一體化運營

——多層次軌道交通系列【五】

一體化運營是多層次軌道交通在網絡銜接、樞紐整合基礎上實現融合發展的最關鍵一步，只有實現多層次軌道交通網絡運營的一體化，才能為乘客提供聯程聯運“一張票”的便捷服務，真正提升多層次軌道交通的服務水平和效率。

一、國內多層次軌道交通運營現狀

積極探索多樣化的運輸組織模式。首先，國內部分城市結合線路條件與客流需求積極嘗試快慢車運輸組織方式。例如，上海16號線采用越站運行模式開行常態化大站列車，成都18號線、廣州21號線結合客流特征推行了“快慢車”組合運營模式。其次，部分城市在不同軌道線路之間嘗試過軌運營組織方式。例如，重慶軌道交通環線與4號線、5號線過軌運營，實現都市圈快軌進入中心城區；廣珠城際與京廣、南廣、深茂、廣深高鐵實現過軌運營。第三，部分城際鐵路努力推進公交化運營服務，承擔市域（郊）鐵路功能。例如，長株潭城際鐵路長沙至暮云區間的平均發車間隔縮短為10.3min；鄭州鄭開、鄭焦、鄭機城際鐵路實行不限車次不對號入座，推行“鐵路e卡通”服務，進站過程中無需排隊購票、驗證、檢票。

上海16號線大站運營

重慶軌道交通環線與4號線、5號線過軌運營

不斷推進安檢互信與票制互通。2017年，成都犀浦站實現成灌鐵路與成都地鐵2號線的雙向同臺換乘，成為全國首個動車、地鐵安檢互信、同站臺交互換乘的車站；2018年，天津站率先實現鐵路出站至地鐵單向免安檢，每天減少3萬多人的重復安檢，有效提升了多層次軌道交通間的換乘效率；隨后，北京、廣州、合肥等城市也逐步實行安檢互信，切實改善了乘客出行體驗。同時，部分城市積極推進市域（郊）鐵路與城市軌道票制互通，如北京市域鐵路S2線、機場線、西郊線等均與城市地鐵實現一卡通行，上海金山線與城市軌道交通均可通過上海公共交通卡出行，并享受與市內公交換乘優惠，極大提升了出行效率。

犀浦站高鐵與地鐵同臺換乘

二、國內多層次軌道交通運營問題

多層次軌道交通服務品質仍有待提升。目前，大多利用既有鐵路開行的市域（郊）列車日均發車在10對以下，且部分列車運營速度低于50km/h，服務能力難以滿足出行需求，導致日均客運量與列車上座率不佳。例如，北京城市副中心線早晚高峰時段受京哈線線路運輸能力及北京站、北京西站接發車能力制約，2020年7月日均客運量僅1200人；鄭開城際鐵路兩端未進入中心城區，加之車站接駁設施不完善，門到門出行時間往往超過1個小時，難以適應通勤人群需求。另外，部分線路票價不合理，降低了軌道對旅客的吸引力。例如，廣佛肇城際鐵路廣州至肇慶運行超過1小時，是南廣高鐵用時的一倍以上，而其票價卻是南廣高鐵同段票價的3倍；再如，長株潭城際鐵路株洲站與長沙站間的單程票價20元，超出一般通勤人群的經濟承受能力。

多層次軌道運營主體統籌不足。國鐵干線、城際鐵路運營主體為國鐵集團，市域（郊）鐵路運營主體為各市鐵投公司、地方鐵路局等，城市軌道運營主體是各市的軌道公司，不同主體間業務分割嚴重、話語權不對等，均根據自身需求單獨編制運營計劃，在運營組織、行車計劃、服務水平等方面缺乏統籌協調，導致多層次軌道一體化運營難度加大。另外，相對獨立的運營主體也導致了多層次軌道系統間信息共享不足、運力和班次銜接不暢，難以實現旅客運

“一個時刻表、一次付費、一票到底”的服務目標，使得旅客出行體驗較差。

運輸靈活性及安檢互信有待提升。目前，市域（郊）鐵路、城市軌道快線大多采用站站停的運輸組織模式，快慢車運營、跨線過軌運營等高效靈活的運輸組織方式仍然沒有普及，無法滿足多樣化的運輸服務需求。例如，北京市大興線、昌平線、亦莊線、房山線等郊區線路均采取站站停的運營組織模式，至中心城區時間均超過1小時，難以適應通勤人群需求。同時，多層次軌道系統之間以站廳換乘、通道換乘方式為主，少有同臺換乘、垂直換乘等高效的換乘方式。另外，目前的安檢互信多為城市軌道對干線鐵路、城際鐵路的單向信任，雙向互信與無縫換乘仍存在瓶頸。

多層次軌道技術標準體系有待完善。目前，我國對高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路以及城市地鐵均出臺了相應的設計規范標準。《高速鐵路設計規范（TB 1062l-20I4）》、《城際鐵路設計規范（TB 10623-2014）》、《市域（郊）鐵路設計規范（TB 10624-2020）》、《地鐵設計規范（GB 50157-2013）》等各自均界定了自身的線路制式及運營方式等，以上規范技術標準差異較大、統籌對接協調不足，制約了多層次軌道系統一體化運營。另外，規范標準強制性和約束力不足，在實際建設中常常被突破。如長株潭城際鐵路采用200km/h的城際鐵路技術標準，但站間距平均僅為5km左右，最小站間距不足2km，更傾向于市域鐵路標準，使得線路在運營過程中遇到較多問題。

三、推進多層次軌道交通一體化運營的策略

一是積極推進城際鐵路、市域（郊）鐵路公交化運營。充分摸清線路客流特征，提供契合出行者需求的公交化運營服務，提高軌道交通服務品質。首先，通過加密列車開行班次、縮短發車間隔，保障高峰時段乘客出行需求。例如，東京都市圈軌道交通最小發車間隔不超過3分鐘，且所有的線路發車間隔通常不超過15分鐘。其次，對具有市域郊功能的軌道線路推行無車次乘車、不對號入座、隨到隨走的組織模式，減少乘客候車時間。第三，實施多元化票制服務，采用兼顧短期出行單程票和通勤出行“一卡通”儲值卡以及掃碼乘車等方式，推進各層級軌道交通票制互聯互通。

二是通過市場化合作方式實現運營主體一體化。在多層次軌道交通建設運營過程中，應打破行業和地區分割，積極探索混合合作、合資入股、網運分離以及政府購買服務等靈活多樣的市場化模式，實現資源共享、優勢互補、互利共贏，推進多層次軌道交通運營管理主體的一體化。同時，按照出行即服務（MaaS）的發展理念，推進多層次軌道交通之間信息數據共享、協同聯動，促進不同軌道線路之間運力、班次和信息對接，全面提升多層次軌道交通“門到門”服務品質。

三是構建多樣化的運輸組織模式。根據不同層次軌道交通線路在系統中的功能定位，結合區際、城際、都市圈等不同客流需求，制訂與之相適應的列車開行方案，構建快慢車組合、跨線運營、貫通運營等多種運輸模式，滿足跨線和本線客流需求。例如，東京區部直通地鐵線路的市域鐵路列車比例高達60%以上；在線路能力不足時通過增設復線來實現快慢線路的分線運營。為滿足郊區通勤客流快速到達中心城區的需求，新建城市地鐵線路與市域（郊）線路需保持統一制式，便于組織跨軌運營，實現外圍組團與中心城區的高效連接。例如，日本規定統一采用市域鐵路標準制式建設地鐵，為后期線路的直通運營奠定了堅實的基礎；同時，日本JR為與地鐵直通也專門設計了相應的軌道列車。

四是優化管理方式，統一管理流程。積極推進多層次軌道之間安檢互信、資源共享，優化檢票流程，建立統一運營管理機構，以實現協同管理。強化換乘銜接，盡可能采用付費區換乘，優先考慮站臺至站臺的直接換乘，有條件的線路之間實施同站臺換乘。例如，東京金山站是由JR線、私鐵、地鐵形成的綜合客運樞紐，其設置了公用的進出站檢票口，極大減少了換乘距離。另外，完善軌道交通站點地面公交、慢行等配套交通設施銜接，解決乘客出行“最后一公里”問題。

五是完善相關制度體系和規范標準。充分發揮專業服務優勢，建立各運營主體間有效的溝通協調機制，進一步破解溝通瓶頸、促進信息共享。另外，國家相關部門需加快研究出臺促進多層次軌道交通一體化運營的指導性文件，就多層次軌道交通一體化運營的總體思路、基本原則、主要目標以及相關政策措施等提出要求，更好地指導各地多層次軌道交通一體化運營。