前言

城市公共交通作為公眾日常出行的主要交通方式，是城市客運(yùn)的重要組成部分。城市公共交通可達(dá)性既是運(yùn)營管理者衡量公共交通系統(tǒng)服務(wù)能力的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是影響出行者選擇公共交通方式的一項(xiàng)重要因素。本文從城市公共交通可達(dá)性內(nèi)涵切入，對影響城市公共交通可達(dá)性的因素進(jìn)行梳理，并進(jìn)一步提出改善城市公共交通可達(dá)性的建議，以期為城市公共交通更好服務(wù)于城市和人民的發(fā)展提供借鑒。

城市公共交通可達(dá)性內(nèi)涵

城市公共交通可達(dá)性指利用城市公共交通系統(tǒng)從出發(fā)點(diǎn)到達(dá)目標(biāo)點(diǎn)的便利程度。既可以用出行者借助公共交通系統(tǒng)從起始點(diǎn)到終點(diǎn)所耗費(fèi)的時間、費(fèi)用等成本來表示，也可以用在一定的時間、費(fèi)用等條件的約束下，人們通過公共交通系統(tǒng)可以接觸到的商場、醫(yī)院、公園等服務(wù)設(shè)施的總數(shù)目來表示。

城市公共交通可達(dá)性影響因素

1

城市土地利用因素

城市土地利用是指城市中商服業(yè)、交通、文化、教育、衛(wèi)生、居住和公園綠地等建設(shè)用地的狀況。土地利用決定了各種服務(wù)設(shè)施的空間分布情況，必然會影響出行者的出行分布，如商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)在城市內(nèi)的分布，決定了人們購物、工作的地點(diǎn)。科學(xué)合理的土地利用可以從源頭上減少不必要的出行，降低出行需求總量，實(shí)現(xiàn)高效交通組織，反之不合理的城市土地利用則會誘導(dǎo)產(chǎn)生不合理的出行。例如一個城市職住空間嚴(yán)重分離，即職住失衡，城市內(nèi)部將會出現(xiàn)大量的遠(yuǎn)距離通勤，這些人群的城市公共交通可達(dá)性也相應(yīng)地降低。

2

公共交通系統(tǒng)因素

公共交通系統(tǒng)是公共交通可達(dá)性的基礎(chǔ)。公共交通網(wǎng)絡(luò)在空間上的布局、實(shí)際的運(yùn)營方案以及系統(tǒng)內(nèi)部地面公交和軌道交通等出行方式之間的相互配合，均會影響出行者在公共交通系統(tǒng)中的出行路徑和出行方式選擇，從而影響出行者在公共交通出行中實(shí)際獲得的可達(dá)性。

3

時間因素

時間因素主要表現(xiàn)為公共交通可達(dá)性在時間上的動態(tài)性，即在不同時間段內(nèi)的公共交通可達(dá)性存在差異。因?yàn)閷?shí)際中出行者的出發(fā)時間、公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營時間、以及目的地的辦公營業(yè)時間往往集中在一定的時間范圍內(nèi)，只有當(dāng)三者在時間尺度上存在交叉，城市公共交通可達(dá)性才有意義。因此限定時間尺度，從動態(tài)的角度衡量城市公共交通可達(dá)性更加符合實(shí)際。

4

個體因素

受到年齡、家庭因素、經(jīng)濟(jì)收入、出行目的等個體因素的影響，不同出行者對于出行距離、時間以及經(jīng)濟(jì)成本的感知不同。對于出行距離偏好者而言，出行距離越短則可達(dá)性越好;出行時間偏好者則更加注重出行時間的長短，這類人群主要以通勤為出行目的，對于時間有較高的要求;出行成本偏好者主要在乎出行經(jīng)濟(jì)成本，該類人群大多為低收入群體。

提升城市公共交通可達(dá)性的建議

1

向內(nèi)深挖潛力

提升公共交通可達(dá)性，首先需要優(yōu)化供給側(cè)，向內(nèi)深度挖掘自身潛力。一方面需要做好城市公共交通規(guī)劃。在規(guī)劃中，應(yīng)當(dāng)充分考慮公共交通出行者從出發(fā)地到達(dá)最終目的地的出行全過程，做到公共交通系統(tǒng)內(nèi)部不同交通方式之間以及同種交通方式內(nèi)不同線路的銜接順暢，形成一張“外達(dá)內(nèi)暢”的公共交通網(wǎng)絡(luò)。

另一方面要創(chuàng)新服務(wù)模式。探索多模式融合的公共交通服務(wù)形式。在掌握出行主體需求的基礎(chǔ)上，發(fā)展商務(wù)班車、定制公交、商務(wù)巴士等輔助型公共交通服務(wù)，針對性地完善公共交通網(wǎng)絡(luò)。

2

向外主動借力

城市公共交通可達(dá)性是土地利用、交通資源、出行者相互作用產(chǎn)生的結(jié)果，因此公共交通可達(dá)性的提升不僅需要著眼于公交系統(tǒng)內(nèi)部，還需要積極向外借力。一方面，協(xié)調(diào)公共交通與土地利用的關(guān)系，構(gòu)筑公共交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展的空間布局，公交走廊沿線及站點(diǎn)周邊緊湊布局居住、辦公、商業(yè)等功能，緊湊集約的空間布局縮短了居民向站點(diǎn)步行的距離，有助于公交線路拉長站距，提高旅行速度，進(jìn)而提高公交系統(tǒng)可達(dá)性。

另一方面，協(xié)調(diào)公共交通與慢行交通的關(guān)系，推進(jìn)慢行交通與城市公共交通的無縫銜接，構(gòu)建良好的慢行交通環(huán)境，解決公共交通“最后一公里”出行的問題，保障公共交通出行的連續(xù)性及換乘的舒適性，輔助提升公交系統(tǒng)可達(dá)性。

筆者感悟

城市公共交通可達(dá)性不足，一方面對于個體來說，某種程度上限制了其參與城市活動的機(jī)會，不利于自身發(fā)展;另一方面對于城市來說，公共交通可達(dá)性不足會造成公交吸引力下降，迫使部分潛在用戶轉(zhuǎn)向其他出行方式，從而加劇城市交通擁堵。所以，為了城市的人民，也為了人民的城市，提升城市公共交通可達(dá)性勢在必行。