國際客車展獲悉，近日，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高發表演講《汽車強國靠四化：電動化、智能化、低碳化、全球化——回應關于新能源汽車的種種質疑》演講。回應了“電動化是西方的陷阱”、“電動車不是新能源汽車”等發展戰略問題，對于“電動汽車火災風險更高”“電池回收污染”“補能問題”等質疑，歐陽明高也逐一進行了釋疑。

回應“電動化是西方的陷阱”

網上有很大一部分人說電動化是西方設下的陷阱，歐陽明高回應到：“這不符合事實。”

十年前習主席發出指示，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向新汽車強國的必由之路”，汽車強國戰略就是發展新能源汽車。

有一系列數據表明，中國引領了電動化變革。2015年，中國新能源汽車產銷成為全球第一，這是中國首次在全球率先成功大規模導入高科技民用大宗消費品。

相比之下，國外是從2016年開始轉型。中國新能源汽車的市場占有率超過1%之后各個國家開始轉型。看到中國新能源汽車產業化率先發力，從產品導入期進入產業成長期的時候國外開始轉型，因為這個發展趨勢不可逆轉。

回應燃油汽車也可以自動駕駛的質疑

關于智能化，中國也是智能化領先的國家之一。有人說燃油汽車也可以搞自動駕駛，為什么非要用電動汽車呢?

電動汽車具有智能化的先天優勢，燃油車自動駕駛是無法跟電動汽車相競爭的。歐陽明高表示，發動機控制的難度是很大的，發動機控制的精確性是無法跟電機控制相提并論的，它響應的時間也是無法相提并論的。同時，市場表現目前也是，新能源汽車的自動駕駛普及率大大高于燃油汽車。

回應電動車不是新能源汽車的質疑

歐陽明高指出，中國新能源全球領先。按照目前的電力結構，電動汽車相比燃油車全生命周期碳減排要超過40%。按照現在的發展速度，2030年中國的風電光伏裝機將超過30億千瓦，非化石能源發電量將超過60%，電動汽車將成為消費綠電為主體的新能源電動汽車。

當前，部分歐洲汽車制造商試圖通過e-fuel電子合成燃料繞開中國在新能源車上的優勢。對此，歐陽明高表示，e-fuel雖然在使用端無需新的基礎設施，但在生產端需要建設大型碳捕集和利用設施，如果使用煤化工生產的二氧化碳，則不是碳中和燃料，e-fuel就成了一個偽命題。

歐盟的報告對比發現，電動汽車的全生命周期效率為77%-81%;氫燃料電池汽車的效率是33%-42%;柴油機汽車是20%-22%;汽油機汽車是16%-18%。基于可再生能源的乘用車能效比較，電動汽車遙遙領先，性價比最高。

回應新能源汽車電子安全性質疑

關于新能源汽車電池安全性的問題，歐陽明高給出了一組數據。國家消防救援局數據顯示，2023年第一季度，燃油車自燃18360輛，新能源車640輛。按照起火率計算，燃油車是18360/31771萬=萬分之0.58，而新能源車是640/1445.2萬=萬分之0.44。

隨著大模型預警、電池生產線上的缺陷檢測、車網互動等技術的引入，按照規劃，2030年電動汽車自燃率要降到萬分之0.1。此外，歐陽明高相信，2030年全固態電池將出現，新能源車的安全性會再上一個檔次。

回應新能源汽車電池回收與污染的質疑

對于鋰離子電池的回收與污染問題，歐陽明高指出，鋰電池的利用價值高、回收技術豐富，而且創新活躍。現在主要有火法回收、濕法回收、直接回收三條技術路徑，中間都有能耗。前兩者要把整個電池材料分解為元素，更先進的直接回收保留了材料晶體結構。

鋰離子電池如果不回收，則制造過程的能耗和碳排放是比較高的，主要包括正極材料、組裝和其他三部分。如果我們火法回收還做這個電池會減少能耗排放，但是不多。如果我們用濕法回收，碳排放減少32%，如果直接回收碳排放減少一半以上，這是按照現在的電力結構。如果按照2050年的電力結構，那就減少接近75%，如果完全使用綠電，全生命周期近零排放。

回應續航與能量補給的質疑

純電動汽車最高續航里程可以達到1000公里，10分鐘充400公里的超充技術也開始產業化，但由于成本問題，7萬-10萬元的家用主流緊湊型性價比轎車難以使用。

歐陽明高指出，當前產品的擴散正處于市場占比31%-50%之間，此時主要的消費者是性價比客戶，A級車是這個階段最重要的車型品類。“現在企業基本上采用了純電動和插電雙輪驅動的產品戰略，我認為這是非常正確的，尤其是插電。在突破燃油車主流地位、搶占家用主流A級市場將發揮決定性作用，它的性能全面超越燃油車。”

第一，電動性。純電里程越來越長，插電現在可以到100多公里，也就覆蓋了我們平時上下班的里程，而長途可以變成油電混合。

第二，經濟性。插電式可以用專用發動機，比一般的內燃機效率要高很多，現在國內廠家普遍都超過40%，接近45%了，以前是不可想象的。另外，發動機的工況點，插電的集中在高效區，燃油車分布很廣。大家看百公里的油耗，插電優勢明顯，可以達到3.8升/百公里。

第三，動力性。插電總功率，基本就是200多kW以上，燃油車一般都在100多kW。0—100公里的加速，插電平均7.3秒，燃油車9點幾秒，插電優勢明顯。

第四，可靠性。國內目前普遍采用的雙電機串并聯構型，串并聯是目前插電混動的主流構型，這個構型最開始是由日本公司在2015、2016年推出的。剛開始我們國內各種各樣的構型百花齊放，現在都已經歸為一體了。這種構型的好處，既可以串聯、又可以并聯，其實它要串聯狀態就是增程，包含了增程，但是因為增程在高速公路油耗偏高，所以它在高速公路是并聯混合，所以它既可以并、又可以串，而且變速機構極其簡單，比燃油車要簡單很多，所以它的故障率大幅降低。

第五，售價對比。最終是售價問題。剛開始是電比油貴，后來是油電同價，現在廠家都喊的是電比油低。

對于一些燃油車喊出的“油比電強”，歐陽明高表示不理解，因為數據顯示，插電車的動力性、經濟性、可靠性都更強，價格還低。

基于此，他認為在今后幾年插電的市占率在A級緊湊型轎車市場會大規模滲透。他預測插電的市場會持續增長，在今后幾年甚至都有可能插電、純電各占一半，當然5-10年后純電還會回來的。最終還會是純電為主體。

歐陽明高認為，電動化分為“上中下”三場，電動化是上半場、智能化是中場、低碳化是下半場。對于最終愿景“低碳化”，歐陽明高給出了2020年、2024年、2030年三個時間節點。“2020年”是國家提出雙碳目標的時間，“2024年”國家提出以更大力度推動新能源高質量發展;“2030年”中國非化石能源發電量將達到60%，新能源革命爆發真正到來。

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